STANDARD OPERATING PROCEDURES

Kata Pengantar

Prosedur-prosedur yang tercantum dalam Bab ini direkomendasikan oleh Airbus, dan selaras dengan bab-bab lain dalam manual ini.
Otoritas penerbangan tidak melakukan sertifikasi terhadap Standard Operating Procedures (SOP). Pabrikan menyajikannya di sini sebagai cara terbaik untuk dilakukan, dari sudut pandang teknis dan operasional. Prosedur-prosedur ini diperbarui secara terus-menerus, dan revisinya mempertimbangkan masukan dari operator, serta pengalaman dari pabrikan.

Selain itu, operator dapat mengubahnya sesuai kebutuhan. Namun, pabrikan merekomendasikan agar operator yang menggunakan FCOM sebagai manual operasional di pesawat mengirimkan usulan perubahan untuk mempercepat penerbitan revisi, dan menjaga konsistensi manual. Operator harus mencatat bahwa mereka dapat menulis ulang bab ini atas tanggung jawab mereka sendiri; hal ini, bagaimanapun, dapat menyulitkan pembaruan manual dan menjaga konsistensinya dengan bab-bab lainnya.

Bagian-bagian berikut berisi informasi tambahan mengenai prosedur normal.
Standard Operating Procedures terdiri dari pemeriksaan, persiapan, dan prosedur normal. Semua butir dalam suatu prosedur disusun dalam urutan yang mengikuti pola pemindaian panel kokpit yang sudah distandardisasi, kecuali jika urutan tersebut bertentangan dengan logika prioritas tindakan, untuk memastikan semua tindakan dilakukan dengan cara yang paling efisien.

Prosedur-prosedur ini mengasumsikan bahwa semua sistem beroperasi secara normal, dan semua fungsi otomatis digunakan secara normal. Standard Operating Procedures juga mengasumsikan bahwa kedua pilot menggunakan Electronic Flight Bag (EFB). Airbus merekomendasikan pengoperasian dengan dua EFB untuk mengurangi risiko masukan yang keliru.

FCOM juga memuat prosedur normal yang merupakan prosedur non-rutin dalam bab Supplementary Procedures dan dalam bab Special Operations.

FLIGHT PREPARATION

TECHNICAL CONDITION OF THE AIRCRAFT

Kru akan memverifikasi kondisi teknis pesawat (deferred defect list), terkait dengan kelaikudaraan, kelayakan malfungsi sesuai MEL (Minimum Equipment List), serta pengaruhnya terhadap rencana penerbangan.

WEATHER BRIEFING

  • Kru akan mendapatkan briefing cuaca.

  • Briefing harus mencakup:
    • Kondisi cuaca aktual dan yang diperkirakan, termasuk kondisi landasan untuk lepas landas dan pendakian awal
    • Cuaca signifikan di rute, termasuk angin dan temperatur
    • Prakiraan cuaca terminal untuk bandara tujuan dan bandara alternatif
    • Cuaca aktual untuk bandara tujuan dan alternatif untuk penerbangan jarak pendek, serta cuaca terbaru jika tersedia
    • Tinjauan kondisi meteorologi di bandara-bandara sepanjang rute yang direncanakan.

Cuaca dapat memengaruhi pemilihan rute (misalnya menentukan rute mana yang paling cepat) dan pemilihan ketinggian terbang. Kru penerbang juga harus mempertimbangkan kemungkinan runway terkontaminasi di bandara keberangkatan dan tujuan. Kru penerbang juga harus memverifikasi deviasi ISA dan kondisi icing di rute, serta mempertimbangkan kemungkinan holding karena cuaca di bandara tujuan.

NOTAMS

  • Kru penerbang harus memeriksa NOTAM untuk mengetahui perubahan rute, alat bantu navigasi yang tidak berfungsi, ketersediaan landasan pacu dan alat bantu pendekatan, dan lain-lain, yang semuanya dapat memengaruhi kebutuhan akhir bahan bakar.

  • Untuk mencegah risiko terproyeksinya serpihan/debris ke arah trimmable horizontal stabilizer dan elevator, tidak direkomendasikan melakukan lepas landas dari landasan pacu dengan kondisi buruk (permukaan lepas, sedang diperbaiki, atau tertutup serpihan).

GPS PRIMARY AVAILABILITY (IF INSTALLED)

Untuk operasi RNP1/RNP2/RNP4, pendekatan RNAV(GNSS) dan RNAV(RNP):
RAIM/AIME telah dibuktikan tersedia 100% sepanjang waktu dengan 24 satelit yang berfungsi dengan baik.

Apabila dipersyaratkan oleh peraturan operasional, untuk kondisi tertentu (misalnya RNAV(RNP), daerah pegunungan, atau jumlah satelit kurang dari 24), maka Program Prediksi Berbasis Darat yang sesuai – Ground-Based Prediction Program harus digunakan untuk memeriksa ketersediaan RAIM/AIME untuk setiap prosedur yang direncanakan (kedatangan, keberangkatan, dan alternatif bila diperlukan).

FLIGHT PLAN AND OPERATIONAL REQUIREMENTS

  • Kru akan memeriksa rencana penerbangan perusahaan – company flight plan terkait rute, ketinggian, dan waktu penerbangan.

  • Kapten akan memeriksa rencana penerbangan ATC – ATC flight plan dan memastikan bahwa:
    • Rencana tersebut telah diisi dan diajukan sesuai prosedur yang berlaku
    • Rute pada rencana tersebut sesuai dengan rute pada rencana bahan bakar penerbangan

  • Kru akan memeriksa perkiraan angka muatan, dan akan menghitung berat lepas landas dan berat pendaratan maksimum yang diizinkan – maximum allowable takeoff and landing weights.

OPTIMUM FLIGHT LEVEL

“Flight crew” (awak pesawat) memilih ketinggian jelajah sedekat mungkin dengan ketinggian optimum.


Untuk menentukan ketinggian optimum, gunakan aplikasi kinerja (performance application) pada EFB.

Sebagai aturan umum:

  • Terbang pada ketinggian 4.000 ft di bawah optimum akan menimbulkan penalti yang signifikan
    (sekitar 5% konsumsi bahan bakar tambahan).

  • Terbang pada ketinggian 8.000 ft di bawah optimum akan menimbulkan penalti lebih dari 10% terhadap trip fuel.

Biasanya, cadangan kontingensi adalah sekitar 5%.

FUEL REQUIREMENTS

COMPUTERIZED FLIGHT PLAN CHECK

Dalam sebagian besar kasus, awak pesawat menggunakan rencana penerbangan yang dihasilkan komputer untuk memperoleh kebutuhan bahan bakar yang tepat. Meskipun perhitungan terkomputerisasi tersebut biasanya akurat, awak pesawat harus memeriksanya untuk memastikan tidak ada kesalahan besar (gross error).

Pastikan bahwa baik kapten maupun first officer telah memverifikasi bahwa:

  • perhitungan bahan bakar sudah benar, dan

  • jumlah bahan bakar yang harus dibawa sesuai,

serta bahwa angka tersebut memenuhi peraturan yang berlaku.

FUEL TRANSPORTATION

Awak pesawat harus memeriksa kebijakan yang berkaitan dengan “tankering” bahan bakar, yaitu membawa bahan bakar tambahan pada sektor penerbangan tertentu ketika terdapat perbedaan harga bahan bakar yang menguntungkan atau karena persyaratan operasional.

Perlu diingat bahwa membawa bahan bakar ekstra yang tidak diperlukan akan meningkatkan konsumsi bahan bakar pada sektor tersebut dan karenanya mengurangi efisiensi operasi, misalnya karena:

  • suhu FLEX yang lebih rendah,

  • keausan ban dan rem yang lebih besar,

  • waktu pendakian yang lebih lama,

  • ketinggian jelajah optimum yang lebih rendah, dll.

DISPATCH WITH ONE TABLET

Untuk operasi (dispatch) dengan satu tablet, rujuk pada MEL/MI-46-11 Electronic Flight Bag (EFB).

EFB EQUIPPED AIRCRAFT

PENGGUNAAN EFB

Jika terjadi gangguan (fault) pada EFB:
Awak pesawat mungkin perlu mencabut EFB dari sumber listrik, melakukan reset tablet, kemudian menyambungkannya kembali dan menyalakannya sesuai prosedur abnormal yang terkait. Rujuk ke PRO-ABN-ABN-QRH [QRH] EFB.

Catatan:
Melepas Portable EFB Tablet karena alasan selain yang dinyatakan dalam MEL tidak diperbolehkan.

Untuk meningkatkan keandalan komponen ini dan memperoleh manfaat maksimal dari penggunaan EFB, kepatuhan ketat terhadap hal-hal berikut adalah wajib:

  1. Colokkan / cabut kabel daya dengan benar agar kabel tidak rusak.

  2. Pastikan semua kabel telah benar-benar terlepas.

  3. Jangan menggunakan benda asing apa pun saat menyentuh atau mengoperasikan layar.

SAFETY EXTERIOR INSPECTION

SAFETY EXTERIOR INSPECTION
➡️ INSPEKSI KESELAMATAN EKSTERIOR (BAGIAN LUAR PESAWAT)

UMUM

Item yang ditandai dengan tanda bintang (*) adalah satu-satunya langkah yang harus diselesaikan setelah transit stop tanpa pergantian awak kokpit. Selain itu, apabila terjadi pergantian awak, maka seluruh item harus dilaksanakan oleh awak kokpit yang baru.

Inspeksi keselamatan eksterior memastikan bahwa pesawat dan lingkungan luar pesawat aman untuk operasi. Saat awak kokpit tiba di pesawat, mereka harus memeriksa, atau diberi informasi mengenai adanya halangan di sekitar pesawat, aktivitas teknisi/maintenance, pengisian bahan bakar, dan sebagainya.

1. WHEEL CHOCKS

WHEEL CHOCKS ………………………………………………………………………. PERIKSA – CM1

Jika wheel chocks tidak terpasang, awak kokpit harus memastikan bahwa rem parkir sudah di-set dengan tekanan akumulator yang cukup.

2. LANDING GEAR DOORS

LANDING GEAR DOORS ……………………………………………. PERIKSA POSISI – CM1

⚠️ PERINGATAN:
Jika ada pintu roda pendarat (landing gear door) yang masih terbuka, jangan mempressurize sistem hidrolik sampai ada izin dari personel darat.

3. APU AREA

APU AREA …………………………………………………………………………….. PERIKSA – CM1

Pastikan inlet dan outlet APU dalam kondisi bebas hambatan (tidak tertutup atau terhalang apa pun).

PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION

PERSIAPAN KOKPIT AWAL (PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION)

GENERAL

Item yang ditandai tanda bintang (*) adalah satu-satunya langkah yang harus diselesaikan setelah transit stop tanpa pergantian awak kokpit. Jika terjadi pergantian awak, maka seluruh item harus dilakukan oleh awak kokpit yang baru.

Awak pesawat melaksanakan persiapan kokpit awal untuk memastikan bahwa seluruh pemeriksaan keselamatan yang diperlukan telah selesai.

Pemeriksaan keselamatan mencegah:

  • pengoperasian sistem pesawat secara tidak sengaja

  • bahaya terhadap pesawat

  • bahaya terhadap personel

PERSIAPAN PESAWAT (AIRCRAFT SETUP)

UMUM

⚠️ PERINGATAN:
Jangan mem-pressurize sistem hidrolik sebelum mendapatkan izin dari personel darat.

1. ENGINE

  • ENG 1, 2 MASTER LEVERS ………………………………………… OFF – CM2

  • ENG MODE selector ………………………………………………. NORM – CM2

 

2. WEATHER RADAR

RADAR switch ………………………………………………………. OFF – CM2

WINDSHEAR / PWS switch OFF – CM2

GAIN knob AUTO/CAL – CM2

MODE selector AS REQUIRED – CM2

3. LANDING GEAR (L/G)

  • L/G lever …………………………………………………………………… DOWN – CM2

4. WIPERS

  • Kedua selector WIPER ……………………………………………… OFF – CM2

PEMERIKSAAN BATERAI / DAYA EKSTERNAL

5. Jika pesawat tidak disuplai listrik selama 6 jam atau lebih, lakukan pemeriksaan berikut:

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ……………………………. CHECK OFF – CM2

  • Tegangan BAT 1 dan 2 ……………………………… PERIKSA > 25,5 V – CM2

Catatan: Tegangan di atas 25,5 V menunjukkan pengisian lebih dari 50%.

Jika tegangan baterai ≤ 25,5 V:

Diperlukan siklus pengisian sekitar 20 menit.

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ………………………… AUTO – CM2

  • EXT PWR pb-sw ………………………………………………. ON – CM2

Periksa pada halaman ELEC SD bahwa:

  • battery contactor tertutup

  • baterai sedang mengisi

Setelah 20 menit:

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ………………………… OFF – CM2

  • Tegangan BAT 1 dan 2 ……………… PERIKSA > 25,5 V – CM2

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ……………………….. AUTO – CM2

Jika tegangan baterai > 25,5 V:

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ……………………….. AUTO – CM2

Catatan operasional:
Jika APU di-start hanya menggunakan baterai, APU harus di-start dalam 30 menit setelah baterai diset ke AUTO (setelah 35 menit, kapasitas baterai tinggal kurang dari 25%).

Jika pesawat telah mendapat suplai listrik dalam 6 jam terakhir:

  • BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ……………………………………………. AUTO – CM2

Jika lampu AVAIL menyala:

  • EXT PWR pb-sw ……………………………………………………………………. ON – CM2

APU FIRE TEST / APU START

RMP

  • RMP ………………………………………………………………………. PERIKSA ON/SET – CM2

  • Lampu hijau NAV ………………………………………………………….. PERIKSA OFF – CM2

  • Lampu SEL ………………………………………………………………….. PERIKSA OFF – CM2

  • FREKUENSI COM …………………………………………………………………….. SET – CM2

Catatan operasi:

  • Gunakan VHF 1 untuk ATC (hanya VHF 1 yang tersedia pada konfigurasi kelistrikan darurat)

  • VHF 2 untuk ATIS dan frekuensi perusahaan

  • VHF 3 biasanya untuk ACARS

6. APU FIRE

 PERINGATAN

APU dapat mati otomatis dan botol pemadam APU dapat  terlepas – dapat discharge jika tombol APU FIRE TEST ditekan lebih dari 3 detik.

  • APU FIRE pb-sw …………………………………. CHECK “IN” dan TERLINDUNG – CM2

  • Lampu APU AGENT ………………………………………………………….. PERIKSA OFF – CM2

  • Tombol APU FIRE TEST ……………………………………. TEKAN & TAHAN – CM2

HASIL TEST

Pastikan sistem deteksi dan pemadam api APU bekerja:

  • Peringatan APU FIRE muncul (jika daya AC tersedia):

    • ECAM

    • CRC (Continuous Repetitive Chime)

    • Lampu MASTER WARN

  • APU FIRE pb-sw menyala merah
    (menyala sebagian jika daya AC tidak tersedia)

  • Lampu SQUIB dan DISCH menyala

APU START

➤ Jika lampu EXT PWR pb-sw ON menyala:

  • APU MASTER SW pb-sw …………………………………………………….. ON – CM2

  • APU START pb-sw ………………………………………………………………. ON – CM2

Catatan: Tunggu setidaknya 3 detik sebelum menekan tombol APU START pb-sw.

  • Untuk informasi lebih lanjut tentang start APU, lihat:

    • DSC-49-20 Overhead Panel – Illustration

  • Untuk batasan starter APU dan operasi APU saat pengisian bahan bakar:

    • LIM-APU APU Start

    • LIM-APU APU Start/Shutdown during Refueling/Defueling

  • EXT PWR pb-sw ……………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN – CM2

Catatan operasional:
Kru sebaiknya membiarkan external power ON untuk mengurangi beban APU, terutama pada kondisi cuaca panas.

➤ Jika lampu EXT PWR pb-sw ON tidak menyala:

  • APU MASTER SW pb-sw …………………………………………………….. ON – CM2

  • APU START pb-sw ………………………………………………………………. ON – CM2

Catatan: Tunggu setidaknya 3 detik sebelum memilih APU START pb-sw.

Referensi tambahan tetap sama seperti di atas.

7. AIR COND

➤ Ketika APU AVAIL:

  • APU BLEED pb-sw ………………………………………………………………. ON – CM2

Catatan penting:
Jangan gunakan APU BLEED jika personel darat mengonfirmasi bahwa ground air unit LP atau HP terhubung ke pesawat.
Untuk memastikan HP ground air unit terhubung, periksa halaman BLEED SD apakah ada tekanan pada sistem bleed air.

  • SEMUA LAMPU PUTIH ……………………………………………………………. OFF – CM2

  • X BLEED selector ……………………………………………………………… AUTO – CM2

  • Selector suhu COCKPIT dan CABIN ……………………………. SESUAI KEBUTUHAN – PM

Rentang suhu penuh: 24 ± 6 °C (sekitar 75 ± 11 °F)

ADIRS

➤ ADIRS

  • * Semua IR MODE selector ………………………………………………… NAV – CM2

Catatan Operasional:

  • Lakukan align atau realign IRS sesuai kebutuhan.
    Lihat: FCTM/PR-NP-SOP-40 ADIRS Operations.

➤ Kondisi ketika harus dilakukan alignment IRS lengkap:

Alignment IRS penuh harus dilakukan dalam kondisi berikut:

  • sebelum penerbangan pertama hari itu, atau

  • saat terjadi pergantian kru, atau

  • ketika bandara keberangkatan berada pada lintang antara 2° LU dan 2° LS, atau

  • ketika GPS tidak tersedia dan cakupan NAVAID buruk pada rute yang direncanakan, atau

  • ketika GPS tidak tersedia dan perkiraan waktu terbang lebih dari 3 jam.

Alignment IRS cepat harus dilakukan bila alignment penuh tidak diperlukan dan
perbedaan antara posisi IRS dan posisi FMGC mencapai atau melebihi 5 NM
(lihat halaman MCDU POSITION MONITOR).

Untuk melakukan alignment, pesawat harus berhenti di darat.
Jangan melakukan alignment IRS saat engine start atau ketika mesin sedang berjalan.

Jika pesawat bergerak selama proses alignment IRS, maka awak pesawat harus melakukan alignment penuh yang baru.

COCKPIT LIGHTS (Lampu Kokpit)

COCKPIT LIGHTS

  • LAMPU KOKPIT ………………………………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN CM1–CM2
    Atur INT LT, FLOOD LT, INTEG LT (termasuk glareshield dan FCU).

INISIALISASI EFB/ACARS (BILA TERPASANG)

EFB START

SEMUA EFB ……………………………………………………………………………………. NYALAKAN CM1–CM2
APLIKASI EFB BERJALAN ……………………………………………………………… NYALAKAN CM1–CM2
KETERANGAN TERANG/REDUP TAMPILAN EFB ……………………………. SESUAI KEBUTUHAN CM1–CM2
VERSI EFB/eQRH ……………………………………………………………………………. PERIKSA CM1–CM2

Pada halaman EFB STATUS dan halaman eQRH My aircraft, periksa bahwa nomor VERSI EFB sesuai dengan versi terbaru pada “crew alerts”; bila tidak sesuai hubungi Dispatch.

INISIALISASI ACARS

  • ACARS ………………………………………………………………………………………….. INISIALISASI
    Inisialisasi ACARS jika tidak dilakukan otomatis, sesuai kebijakan perusahaan.

 

PRA-INISIALISASI FMGS
Lakukan pra-inisialisasi FMGS pada operasi ACARS atau operasi EFB dengan SYNCHRO AVIONICS.

Saat elektrikal dihidupkan, FMGS dan FCU menjalankan berbagai tes internal.
Beri waktu yang cukup (3 menit) untuk penyelesaian tes, dan jangan menekan tombol apa pun sampai tes selesai.
Jika muncul pesan “PLEASE WAIT”, jangan tekan tombol MCDU apa pun sampai pesan hilang.


  • TIPE MESIN & PESAWAT     …………………………………………………………… PERIKSA CM1

• Validitas database FM …………………………………………………………………………. PERIKSA CM1

  • Periksa validitas DATABASE serta WPT/NAVAIDS/RWY/ROUTES yang tersimpan, jika ada. Jika diperlukan, tinjau data yang tersimpan untuk diputuskan apakah akan dihapus.

  • Pada Honeywell FMS, dua siklus AIRAC untuk NDB memiliki satu hari yang sama (AIRAC Siklus #1 Hari ke-29 / AIRAC Siklus #2 Hari ke-1). Mulai Hari ke-2 Siklus AIRAC #2, database aktif tidak lagi valid dan pesan “CHECK DATA BASE CYCLE” akan muncul.

  • Pada hari yang sama tersebut (common day), pilih AIRAC Siklus #2 sebelum penerbangan pertama hari itu.

• FLT NBR ………………………………………………………………………… MASUKKAN/PERIKSA CM1
Masukkan nomor penerbangan (Flight Number) hanya jika rencana penerbangan perusahaan (company flight plan) tidak diterima melalui ACARS.

• FROM/TO ……………………………………………………………………… MASUKKAN/PERIKSA CM1
Masukkan bandara asal/tujuan (FROM/TO) hanya jika rencana penerbangan perusahaan tidak diterima melalui ACARS.

HALAMAN STATUS EFB (EFB STATUS PAGE)


• EFB SYNCHRO AVIONICS ………………………………………………………… KLIK CM1–CM2


• Halaman EFB STATUS ………………………………………………………. MASUKKAN/PERIKSA CM1–CM2

Pada halaman EFB STATUS, setiap anggota awak kokpit memasukkan dan memeriksa:

  • Tipe pesawat (ACFT TYPE) dan registrasi pesawat (ACFT REG)

  • Nomor penerbangan (FLT NBR) dan asal/tujuan (FROM/TO)
    (harus sesuai dengan halaman FMS ACTIVE/INIT)

AIRCRAFT ACCEPTANCE (PENERIMAAN PESAWAT)

• RCL pb …………………………………………………………………………………….. TEKAN 3 detik CM1
Tindakan ini menampilkan kembali semua peringatan yang sebelumnya dihapus atau dibatalkan oleh awak pada penerbangan sebelumnya.

• LOGBOOK dan item MEL/CDL ……………………………………………………. PERIKSA KEDUANYA

  • Periksa daftar item yang ditunda (deferred items).

  • Cocokkan dengan ECAM recall.

Seluruh awak kokpit:

  • Memeriksa dan mendiskusikan kondisi teknis pesawat (deferred items list)

  • Memeriksa dan mendiskusikan item MEL (termasuk prosedur operasional terkait) dan CDL

  • Menilai apakah MEL/CDL dapat diterima serta pengaruhnya pada rencana penerbangan

  • Mengaktifkan item MEL dan CDL (item yang diaktifkan akan dikirim ke aplikasi performa)

  • Dalam kondisi icing dengan OAT +3 °C atau lebih rendah, periksa waktu taxi-in penerbangan sebelumnya pada kondisi icing yang tercatat di logbook untuk menentukan sisa waktu taxi-out sebelum akselerasi mesin berikutnya untuk ice shedding

• AIRCRAFT CONFIGURATION SUMMARY ……………………………………… PERIKSA KEDUANYA
Untuk mengetahui konfigurasi pesawat saat ini, kedua awak kokpit mendiskusikan sistem opsional yang terpasang dan pengaruhnya pada penerbangan.

• OEB …………………………………………………………………………………………………. PERIKSA KEDUANYA
Semua awak kokpit meninjau dan mendiskusikan semua OEB yang berlaku beserta prosedurnya.
Setiap awak yang bertugas di kokpit selama penerbangan harus mengetahui OEB yang berlaku.

• AIRCRAFT ACCEPTANCE …………………………………………………………… LAKSANAKAN CM1
Catatan: Aircraft acceptance dapat dilakukan kemudian, tetapi harus selesai sebelum akhir Cockpit Preparation.

PENENTUAN KINERJA AWAL (PRELIMINARY PERFORMANCE DETERMINATION)

Untuk informasi lebih lanjut, lihat FCTM/PR-NP-SOP-PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION – Preliminary Takeoff Performance Computation.

Setiap awak kokpit secara mandiri menghitung data performa awal sesuai dengan kondisi teknis pesawat dan/atau kriteria lain yang dapat memengaruhi performa pesawat (misalnya NOTAM, kondisi landasan, konfigurasi pesawat).

• DATA BANDARA ……………………………………………………………………….. PEROLEH CM1–CM2
Dapatkan data yang diperlukan untuk inisialisasi sistem, persiapan kokpit, dan perhitungan performa lepas landas awal. Data bandara harus mencakup:

  • RUNWAY yang digunakan

  • ALTIMETER SETTING

  • DATA CUACA

Jika aplikasi LOADSHEET digunakan:
• PERHITUNGAN PEMUATAN AWAL ………………………….. HITUNG & COCOKKAN CM1–CM2

Jika dispatch dengan MEL sesuai logbook:
• ITEM MEL/CDL (bila sesuai) ……………………………………………. PERIKSA AKTIF CM1–CM2
Jika diperlukan, periksa bahwa item MEL dan CDL sudah diaktifkan pada aplikasi performa lepas landas.

• PAPAN KLIP PETA NAVIGASI …………………………………………… SIAPKAN KEDUANYA
Siapkan peta yang diperlukan dan pastikan kedua awak merujuk pada referensi peta yang sama.

• DATA PERFORMA LEPAS LANDAS AWAL ………………………….. HITUNG CM1–CM2
Kedua awak mendiskusikan bersama dan memutuskan:

  • Landasan pacu yang digunakan

  • Posisi intersection runway

  • Setting flap

  • Penggunaan anti-ice

  • Penggunaan packs

  • Pilihan thrust lepas landas (FLEX, TOGA, DERATE)

PF dan PM masing-masing menghitung performa lepas landas awal secara independen.

• DATA PERFORMA LEPAS LANDAS AWAL …………………….. COCOKKAN KEDUANYA
PF dan PM membandingkan hasil perhitungan dan memastikan hasilnya sama.

SEBELUM WALKAROUND (BEFORE WALKAROUND)

ECAM PAGES

Pada halaman DOOR SD:
• OXY ……………………………………………………………………………. PERIKSA TEKANAN PM

Jika tekanan OXY muncul setengah kotak kuning (amber half-boxed):
• TABEL MIN FLT CREW OXY …………………………………. PERIKSA TEKANAN PM
Pastikan tekanan cukup untuk penerbangan yang direncanakan (lihat LIM-OXY Minimum Flight Crew Oxygen Pressure).

Pada halaman HYD SD:
• LEVEL FLUID RESERVOIR ………………………………. PERIKSA DALAM BATAS NORMAL PM

Catatan:
Volume fluida hidrolik dapat berubah sesuai temperatur luar.
Level yang tampil di HYD SD bisa di luar batas normal tanpa adanya peringatan HYD RSVR LO AIR PR atau HYD RSVR LO LVL.
Jika level di luar batas normal, hubungi maintenance untuk evaluasi.

Pada halaman ENG SD:
• JUMLAH OLI MESIN ………………………………………………………. PERIKSA PM
Pastikan jumlah oli di atas minimal, lihat LIM-ENG Oil.

F/CTL

FLAPS ………………………………………………………………………….. PERIKSA POSISI PM
Periksa tampilan ECAM bagian atas untuk memastikan bahwa posisi FLAPS sesuai dengan posisi tuas (handle).

• SPEEDBRAKE lever ………………………….. PERIKSA DALAM POSISI RETRACTED dan DISARMED PM

⚠️ PERINGATAN:
Jika posisi flight control surface positions tidak sesuai dengan posisi tuas kendali, hubungi teknisi/maintenance sebelum memberi daya hidrolik.

PARKING BRAKE

• Indikator ACCU PRESS ………………………………………………………. PERIKSA PF
Indikasi ACCU PRESS harus berada pada pita hijau (green band).
Jika diperlukan, gunakan – electric pump pada
yellow hydraulic system untuk mengisi kembali accumulator rem.

• Handle PARK BRK ………………………………………………………………………. ON PF
Bila salah satu temperatur rem di atas 500°C (atau 350°C dengan brake fans ON), hindari mengaktifkan parking brake kecuali bila benar-benar diperlukan secara operasional.

• Indikator BRAKES PRESS ………………………………………………………. PERIKSA PF
Pastikan indikasi berada pada batas normal.

⚠️ WARNING

Sistem hidrolik kuning dan hijau dipresurisasi dari pompa listrik sistem hidrolik kuning.
Dapatkan izin dari ground crew sebelum menggunakan pompa listrik.

EMERGENCY EQUIPMENT (PERALATAN DARURAT)

EMER EQPT ……………………………………………………………………… PERIKSA PM

Periksa bahwa:

  • Life vest tersimpan

  • Crash axe tersimpan

  • Protective Breathing Equipment (PBE) tersimpan dan siap digunakan

  • Alat pemadam api portabel terikat kawat pengaman (lock-wired) dan indikator tekanannya berada di area hijau

  • Smoke goggles tersimpan (atau smoke hood jika terpasang)

  • Oxygen mask tersimpan

  • Senter tersimpan

  • Escape rope tersimpan

RAIN REPELLENT

RAIN RPLNT indicators ………………………….. CEK TEKANAN dan JUMLAH PM

⚠️ PERHATIAN:
Jangan pernah menggunakan rain repellent untuk mencuci windshield dan jangan menggunakannya pada windshield yang kering.

REAR AND OVERHEAD CIRCUIT BREAKER PANELS

Panel circuit breaker belakang dan atas ………………………….. PERIKSA PM

Pastikan semua circuit breaker berada pada posisi set. Reset bila diperlukan.

LANDING GEAR PINS

GEAR PINS …………………………………… PERIKSA ADA DI PESAWAT dan TERSIMPAN PM

Pastikan tiga gear pin sudah berada di dalam pesawat dan tersimpan.

AIR CONDITIONING (AIR COND)

Jika APU AVAIL:

  • APU BLEED pb-sw …………………………………………………. ON

Jangan gunakan APU BLEED bila ground crew mengonfirmasi bahwa LP atau HP ground air unit terhubung ke pesawat.

Untuk mengetahui apakah HP ground air unit terhubung, flight crew harus memeriksa pada halaman BLEED SD apakah terdapat tekanan di sistem bleed air.

  • Semua white lights …………………………………………………. OFF

  • X BLEED selector ………………………………………………. AUTO

  • Zone temperature selectors ………………………………… SESUAI KEBUTUHAN

Rentang suhu penuh: 24 ± 6°C (75 ± 11°F)

OPERATION ENGINEERING BULLETINS (OEB)

OEB ……………………………………………………………………………….. PERIKSA

Masuk ke bagian OEB pada QRH dan tinjau semua OEB (terutama OEB merah) yang berlaku untuk pesawat.

Catatan:
Jika terjadi serah terima tugas selama penerbangan, awak yang bertugas harus mengingatkan crew pengganti mengenai OEB yang berlaku saat briefing serah tugas.

STANDARD OPERATING PROCEDURES - EXTERIOR WALKAROUND

GENERAL

Pemeriksaan walkaround eksterior memastikan bahwa kondisi umum pesawat memuaskan dan bahwa komponen serta peralatan pesawat yang terlihat aman untuk penerbangan, yaitu:

  • Tidak terdapat kerusakan akibat benturan pada struktur pesawat

  • Tidak terdapat kebocoran bahan bakar, oli, atau hidrolik yang terlihat

  • Semua pintu akses darat tertutup

  • Semua penutup telah dilepas (misalnya penutup pitot, penutup AOA, dll.)

Flight crew harus melakukan walkaround lengkap sebelum setiap penerbangan.

Parking brake harus dalam posisi ON selama walkaround eksterior untuk memungkinkan flight crew memeriksa indikator keausan rem.

⚠️ WARNING

Apabila ada pintu landing gear yang terbuka, jangan berikan tekanan hidrolik sampai izin diperoleh dari ground personnel.

SCHEMATIC

LH FWD FUSELAGE (Badan Pesawat Depan Kiri)

  • AOA probes
    ➝ Periksa kondisinya

  • F/O dan CAPT static ports
    ➝ Pastikan bersih/tidak tertutup

  • Avionics equipment vent air inlet valve
    ➝ Periksa kondisinya

  • Oxygen bay
    ➝ Pastikan tertutup

  • Oxygen overboard discharge indicator(s)
    ➝ Pastikan berwarna HIJAU

  • Toilet servicing door
    ➝ Pastikan tertutup

NOSE SECTION (Bagian Hidung Pesawat)

  • Pitot probes ………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Port statis STBY (cadangan) ………………………………………………. BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

  • TAT probes ………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Radome dan kait pengunci ………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TERKUNCI

  • Pintu kompartemen avionik depan ……………………………………. TERTUTUP

  • Pintu ground electrical power (jika tidak diperlukan) ………….. TERTUTUP

NOSE L/G (Landing Gear Depan)

  • Bantalan roda hidung (chocks) ………………………………………….. TERPASANG

  • Roda dan ban ……………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Struktur roda pendarat depan …………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Lampu taxi, tinggal landas, dan runway turnoff ………………….. PERIKSA KONDISI

  • Saluran hidrolik dan kabel listrik ………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Ruang roda (wheel well) …………………………………………………… PERIKSA

  • Pin pengaman ………………………………………………………………….. DILEPAS

RH FWD FUSELAGE (Badan Pesawat Depan Kanan)

  • Pintu kompartemen avionik kanan & belakang ………………….. TERTUTUP

  • Katup outlet ventilasi peralatan avionik ………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Port statis F/O dan CAPT ……………………………………………………. BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

  • AOA probe ………………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Pintu kargo depan dan panel selektor ………………………………….. PERIKSA

LOWER CENTER FUSELAGE (Badan Pesawat Tengah Bawah)

  • Panel drain air minum (potable water) ……………………………….. TERTUTUP

  • Antena ……………………………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Drain mast ………………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Flap inlet ram air darurat ……………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Pintu koneksi ground LP dan HP (jika tidak diperlukan) ………. TERTUTUP

  • Lampu anticollision …………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • CTR TK magnetic fuel level …………………………………………………….. RATA (FLUSH)

  • Intake dan outlet udara pack …………………………………………………… BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

RH CENTER WING (Sayap Tengah Kanan)

  • Pintu kompartemen hidrolik kuning ……………………………………….. TERTUTUP

  • Panel bahan bakar …………………………………………………………………. TERTUTUP

  • Indikator level bahan bakar magnetik tangki …………………………….. RATA (FLUSH)

  • Katup drain air bahan bakar …………………………………………………….. TIDAK BOCOR

  • Lampu pendaratan ………………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Inlet ventilasi leading edge sayap ……………………………………………. BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

  • Slat 1 ………………………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

ENGINE 2 – LEFT HAND SIDE (Sisi Kiri Engine 2)

 

  • Pintu akses pengisian oli ……………………………………………………….. TERTUTUP

  • Thrust reverser ………………………………………………………………………. TERTUTUP/TERKUNCI

  • Fan cowl doors …………………………………………….. TERTUTUP/TERKUNCI/BENDERA DILEPAS

  • Drain mast ……………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TIDAK BOCOR

  • Inlet mesin dan fan blades …………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Safety pin ……………………………………………………………………………….. DILEPAS

ENGINE 2 – RIGHT HAND SIDE (Sisi Kanan Engine 2)

  • Vent inlet ………………………………………………………………………….. BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

  • Pressure-relief/Start valve handle access door …………………………. TERTUTUP

  • Thrust reverser ………………………………………………………………….. TERTUTUP/TERKUNCI

  • Fan cowl doors …………………………………….. TERTUTUP/TERKUNCI/BENDERA DILEPAS

  • Turbine exhaust …………………………………………………………………. BERSIH/TIDAK TERHALANG

  • Pylon/panel akses ………………………………………….. PERIKSA KONDISI/TERTUTUP

  • Safety pin ………………………………………………………………………….. DILEPAS

RIGHT-HAND WING LEADING EDGE (Tepi Depan Sayap Kanan)

  • Slat 2, 3, 4, 5 ……………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Indikator level bahan bakar magnetik tangki …………………………… RATA (FLUSH)

  • Katup drain air bahan bakar …………………………………………………. TIDAK BOCORE

  • Refuel coupling …………………………………………………………………. TERTUTUP

  • Surge tank air inlet …………………………………………………………….. BERSIH/TIDAK TERSUMBAT

  • Fuel ventilation overpressure disc ………………………………………… UTUH/TIDAK RUSAK

  • Lampu navigasi dan strobe …………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Ujung sayap/Sharklet ………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

RIGHT-HAND WING TRAILING EDGE (Tepi Belakang Sayap Kanan)

  • Static dischargers ……………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Control surfaces ……………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Flaps dan fairings ……………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Antena di bagian atas fuselage ………………………………………….. PERIKSA KONDISI

RIGHT-HAND LANDING GEAR AND FUSELAGE (Roda Pendarat Kanan & Badan Pesawat)

  • Chocks ……………………………………………………………………………… DILEPAS

  • Roda dan ban ……………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Rem dan indikator keausan rem ………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Torque link damper …………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Pipa hidrolik ………………………………………………………………………. PERIKSA

  • Struktur landing gear ………………………………………………………….. PERIKSA

  • Pegas downlock …………………………………………………………………. PERIKSA

  • Safety pin ………………………………………………………………………….. DILEPAS

  • Koneksi hidrolik darat – sistem kuning …………………………………. TERTUTUP

  • Drain mast …………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Shroud fuel drain ………………………………………….. PERIKSA KONDISI/TIDAK ADA KEBOROSAN

RIGHT-HAND AFT FUSELAGE (Badan Pesawat Bagian Belakang Kanan)

  • Antena RA …………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI
    Pastikan antena RA dalam keadaan bersih.

  • Pintu kargo dan panel selektor ……………………………………………. PERIKSA

  • Bulk door (jika tidak diperlukan) ………………………………………….. TERTUTUP

  • Pintu akses toilet service ……………………………………………………. TERTUTUP

  • Outflow valve …………………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Drain mast …………………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Pintu akses flight recorder …………………………………………………… TERTUTUP

  • Indikator pelepasan oksigen penumpang ……………………………… HIJAU

TAIL (EKOR PESAWAT)

  • Stabilizer, elevator, fin, dan rudder …………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Static dischargers ……………………………………………………………. PERIKSA

  • Struktur fuselage bawah (kemungkinan benturan ekor di landasan) …. PERIKSA KONDISI

APU (Auxiliary Power Unit)

  • Pintu akses (jika tidak diperlukan) …………………………………… TERTUTUP

  • Air intake ………………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Drain …………………………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI/TIDAK ADA KEBOROSAN

  • Oil cooler air outlet ………………………………………………………….. BERSIH/TIDAK TERHALANG

  • Exhaust ………………………………………………………………………….. BERSIH/TIDAK TERHALANG

  • Lampu navigasi ………………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Indikator tekanan berlebih alat pemadam (cakram merah) ………… TERPASANG

LEFT-HAND AFT FUSELAGE (Badan Pesawat Belakang Kiri)

  • Stabilizer, elevator, fin, dan rudder …………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Pintu pelayanan air minum ……………………………………………… TERTUTUP

  • Pintu koneksi hidrolik darat sistem biru ……………………………. TERTUTUP

  • Pintu koneksi hidrolik darat sistem hijau & pengisian reservoir … TERTUTUP

LEFT-HAND LANDING GEAR (Roda Pendarat Kiri)

  • Chocks ………………………………………………………………………….. DILEPAS

  • Roda dan ban ………………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Rem dan indikator keausan rem ……………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Torque link damper ………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Pipa hidrolik ……………………………………………………………………. PERIKSA

  • Struktur landing gear ……………………………………………………….. PERIKSA

  • Pegas downlock ………………………………………………………………. PERIKSA

  • Safety pin ………………………………………………………………………… DILEPAS

LEFT-HAND WING TRAILING EDGE (TEPI BELAKANG SAYAP KIRI)

  • Flaps dan fairing ……………………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Permukaan kendali (control surfaces) ……………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Static dischargers ……………………………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Antena di atas fuselage ……………………………………………………. PERIKSA KONDISI

LEFT-HAND WING LEADING EDGE (TEPI DEPAN SAYAP KIRI)

  • Ujung sayap/Sharklet ……………………………………………………… PERIKSA KONDISI

  • Lampu Navigasi dan Strobe ……………………………………………. PERIKSA KONDISI

  • Inlet tangki penahan kelebihan bahan bakar (surge tank) ……. BERSIH/TIDAK TERHALANG

  • Cakram ventilasi bahan bakar tekanan berlebih ………………….. UTUH

  • Katup pembuangan air bahan bakar ………………………………… TIDAK BOCCOR

  • Indikator level magnetik bahan bakar tangki …………………….. RATA (FLUSH)

  • Slats 2, 3, 4, 5 ……………………………………………………………….. PERIKSA KONDISI

ENGINE 1 – LEFT-HAND SIDE (MESIN 1 – SISI KIRI)

(Versi pertama – sesuai daftar pesawat tertentu)

  • Pintu akses pengisian oli ………………………………………………… TERTUTUP

  • Thrust reverser ………………………………………………………………. TERTUTUP/TERKUNCI

  • Fan cowl doors ………………………………………………………………. TERTUTUP/TERKUNCI/BENDERA DILEPAS

  • Drain mast ……………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TIDAK BOCCOR

  • Inlet mesin dan fan blades …………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Safety pin ………………………………………………………………………… DILEPAS

  • Panel akses/pylon …………………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TERTUTUP

ENGINE 1 – LEFT-HAND SIDE

(Versi kedua – dengan master magnetic chip detector)

  • Pintu akses pengisian oli ………………………………………………… TERTUTUP

  • Pintu akses master magnetic chip detector ………………………. TERTUTUP

  • Thrust reverser ………………………………………………………………. TERTUTUP/TERKUNCI

  • Fan cowl doors ………………………………………………………………. TERTUTUP/TERKUNCI/BENDERA DILEPAS

  • Drain mast ……………………………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TIDAK BOCCOR

  • Inlet mesin dan fan blades …………………………………………….. PERIKSA KONDISI

  • Safety pin ………………………………………………………………………… DILEPAS

  • Panel akses/pylon …………………………………………………………… PERIKSA KONDISI/TERTUTUP

COCKPIT PREPARATION

GENERAL (UMUM)

Item yang ditandai dengan tanda bintang (*) adalah satu-satunya langkah yang harus diselesaikan setelah transit stop tanpa pergantian flight crew. Jika terjadi pergantian flight crew, maka flight crew yang baru harus melaksanakan semua item.

PF (Pilot Flying) dan PM (Pilot Monitoring) harus melakukan persiapan kokpit sesuai urutan panel scan dan pembagian tugas yang telah ditetapkan.

PF menyiapkan overhead panel, center instrument panel, dan pedestal, sementara PM melakukan pemeriksaan luar pesawat (walkaround).
Setelah kedua flight crew duduk di kursi dan PM selesai memeriksa FMS, kedua flight crew melanjutkan persiapan kokpit.

PERINGATAN:
Jangan mempressurisasikan sistem hidraulik sampai izin diberikan oleh petugas darat.

FLOW PATTERN

OVERHEAD PANEL

LAMPU PUTIH PADA OVERHEAD PANEL

Sebagai aturan umum, selama urutan pemeriksaan (scan sequence) pada overhead panel:

* SEMUA LAMPU PUTIH (kecuali pada panel MAINTENANCE) …… OFF — PF

Catatan:

  • Tergantung kebijakan operator, beberapa lampu boleh tetap ON selama persiapan kokpit
    (misalnya lampu pada tombol GND CONNECTION).

  • Selama pemeriksaan overhead panel, pastikan juga bahwa satu-satunya lampu amber yang menyala adalah lampu GEN FAULT.

RCDR (Recorder)

* RCDR GND CTL pb-sw ……………………………………………….. ON — PF
 Untuk melakukan test, pastikan PARK BRK dalam posisi ON.

LOUDSPEAKER VOLUME knob …………………………………. OFF (KEDUA SISI) — PF

ACP INT/RAD switch (CAPT dan F/O) ……………………………. set ke INT — PF

INTERPHONE VOLUME RECEPTION knob (CAPT dan F/O) ………. LEPASKAN — PF
Kecilkan volume sampai minimum.

CVR TEST pushbutton …………………………………. TEKAN DAN TAHAN — PF

 Uji CVR dinyatakan berhasil jika nada uji audio terdengar melalui loudspeaker saat tombol CVR TEST ditekan dan ditahan.

Tergantung tipe CVR, nada uji audio dapat berupa:

  • Untuk CVR 30 menit:

    • Nada terus-menerus, atau

    • Nada pendek

  • Untuk CVR 120 menit:

    • Nada pendek, atau

    • Nada pendek + bunyi beep setiap 4 detik, atau

    • Dua nada pendek + bunyi beep setiap 4 detik

Nada uji audio akan berhenti ketika tombol CVR TEST dilepas.

Catatan:

  • Awak pesawat mungkin juga mendengar umpan balik akustik (yaitu efek Larsen) selama pengujian. Pengujian tetap valid meskipun umpan balik akustik (efek Larsen) tersebut terdengar.

  • Jika awak pesawat tidak dapat mendengar sinyal uji audio melalui pengeras suara, dan jika headset perawatan CVR (headset 22RK) tersedia, awak pesawat dapat melakukan CVR TEST melalui headset perawatan CVR tersebut.

  • Jika umpan balik akustik (efek Larsen) masih terdengar, awak pesawat dapat melakukan CVR TEST menggunakan headset 22RK dan dengan parking brake dilepas (off). Sebelum melepas parking brake, awak pesawat harus memastikan bahwa chocks terpasang atau rem diinjak. Setel parking brake ke posisi on setelah CVR TEST selesai dilakukan.

  • Jika headset 22RK tidak tersedia, efek Larsen juga dapat dikurangi dengan mencegah mikrofon kokpit ambient menangkap suara sekitar (yaitu dengan menutupnya sementara selama pengujian).

EVAKUASI (EVAC)
Tombol CAPT & PURS/CAPT ………………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN (PF)
Setel tombol CAPT & PURS/CAPT pada panel EVAC sesuai dengan Kebijakan Perusahaan.

LAMPUR LUAR PESAWAT (EXTERIOR LIGHTS)
Tombol STROBE ………………………………………………………………………………….. AUTO (PF)
Tombol BEACON …………………………………………………………………………………. OFF (PF)
Tombol NAV & LOGO ………………………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN (PF)

Setel ke NAV & LOGO 1 tombol NAV & LOGO sesuai kebutuhan untuk menyalakan lampu navigasi dan logo (NAV & LOGO LT 2 digunakan hanya bila NAV & LOGO LT 1 gagal).

SISA LAMPU EKSTERIOR ……………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN (PF)

TANDA (SIGNS)

  • Panel SIGNS ……………………………………………………………………………………….. SET (PF)

  • Setel sakelar SEAT BELTS ke ON ketika pengisian bahan bakar selesai

  • Setel sakelar EMER EXIT LT ke ARM

  • Setel sakelar lainnya sesuai kebutuhan

Catatan: Jika CIDS telah diprogram (opsi) untuk penerbangan tanpa merokok, tanda NO SMOKING atau NO PORTABLE/ELEC DEVICE akan selalu menyala, dengan sakelar EXIT atau NO SMOKING atau NO PORTABLE/ELEC DEVICE pada posisi AUTO.

 

PEMANAS PROBE/JENDELA (PROBE/WINDOW HEAT)
Tombol PROBE/WINDOW HEAT ………………………………………………………… AUTO (PF)

TEKANAN KABIN (CABIN PRESS)
Tombol/knob LDG ELEV …………………………………………………………………… AUTO (PF)

AIR CONDITIONING (AIR COND)

  • Selector PACK FLOW ………………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN (PF)

Pilih:

  • LO : Jika jumlah penumpang kurang dari 141

  • HI : Untuk kondisi yang sangat panas dan lembap

  • NORM : Untuk semua kondisi operasi normal lainnya

Jika APU sedang menyuplai, pengendali pack akan memilih aliran HI secara otomatis, terlepas dari posisi selector.

 

LISTRIK (ELEC)
Tombol ELEC (pada ECAM Control Panel) ………………………………………. TEKAN (PF)
BAT 1 pb-sw dan BAT 2 pb-sw ………………………………………….. OFF lalu ON (PF)

Tindakan ini memulai siklus pengisian baterai.

10 detik setelah mengatur semua BAT pb-sw ke ON, periksa pada halaman ELEC SD bahwa arus pengisian baterai berada di bawah 60 A dan menurun.

➤ Jika arus salah satu baterai tidak berada di bawah 60 A:
Tunggu hingga siklus pengisian baterai selesai dan lakukan pemeriksaan ini kembali.

FUEL


PERINGATAN: Jika tombol FUEL MODE SEL pb-sw secara tidak semestinya dibiarkan pada posisi MAN saat di darat, sedangkan tombol CTR TK L XFR pb-sw dan CTR TK R XFR pb-sw tidak berada pada posisi OFF:
Ada kemungkinan terjadinya tumpahan bahan bakar. Dalam konfigurasi ini, transfer bahan bakar tangki tengah tidak akan berhenti saat tangki sayap menjadi penuh.

  • FUEL MODE SEL pb-sw …………………………………………………………. PERIKSA AUTO PF

ENG 1 – ENG 2 FIRE

  • Tombol ENG 1 FIRE pb-sw dan ENG 2 FIRE pb-sw …………………… CHECK IN dan GUARDED PF

  • Lampu AGENT 1 dan AGENT 2 ………………………………………………… PERIKSA OFF PF

  • Tombol ENG 1 TEST pb ………………………………………………………… TEKAN dan TAHAN PF
    Catatan L2: Kru penerbangan harus menahan tombol TEST pb selama waktu pengujian.

  • Tombol ENG 2 TEST pb ………………………………………………………… TEKAN dan TAHAN PF
    Catatan L2: Kru penerbangan harus menahan tombol TEST pb selama waktu pengujian.

HASIL TES
Periksa bahwa sistem deteksi dan pemadaman ENG 1 FIRE dan ENG 2 FIRE berfungsi:

  • CRC berbunyi

  • Lampu MASTER WARN berkedip

  • ECAM menampilkan peringatan ENG 1 FIRE dan ENG 2 FIRE

  • Semua tombol ENG FIRE pb-sw menyala merah

  • Semua lampu SQUIB pada tombol AGENT pb menyala

  • Semua lampu DISCH pada tombol AGENT pb menyala

  • Semua lampu FIRE pada panel ENG MASTER menyala

PANEL AUDIO SWITCHING

  • Selector AUDIO SWITCHING …………………………………………………………. NORM PF

PENGATURAN PANAS KARGO

  • Selector TEMPERATURE ………………………………………………………….. AS RQRD PF

PANEL KONTROL AUDIO PENUMPANG KETIGA

  • Tombol PA …………………………………………………………………………… RECEPT PF
    Catatan :

    • Ini memungkinkan pengumuman awak kabin direkam pada CVR.

    • Untuk rekaman yang tepat, atur volume pada atau di atas tingkat medium.

PANEL MAINTENANCE

  • SEMUA LAMPU ………………………………………………………………………. PERIKSA PF

PANEL INSTRUMEN TENGAH (CTR INSTRUMENT PANEL)

ISIS

  • ISIS ……………………………………………………………………………….. PERIKSA PF
    Catatan :

    • Atur kecerahan, periksa IAS, altimeter, setting altimeter, dan tampilan sikap (attitude display).

    • Pastikan tidak ada flag – Reset attitude jika diperlukan.
      Catatan tambahan: Penggunaan fungsi ISIS bugs tidak direkomendasikan (Lihat DSC-34-NAV-20 Bugs Function).

JAM (CLOCK)

  • CLOCK ………………………………………………………………………….. PERIKSA/ATUR PF
    Catatan L2:

    1. Jika tanggal salah, atur tanggal secara manual, kemudian set dan biarkan mode jam tetap di internal (INT) selama seluruh penerbangan.

    2. Untuk memenuhi ketelitian waktu (+/-1 s UTC) yang dibutuhkan untuk komunikasi ATC datalink, kru penerbangan harus:

      • Menggunakan jam dalam mode GPS, atau

      • Menggunakan jam dalam mode INT dan menyinkronkan jam dengan GPS setidaknya sekali sehari. Sinkronisasi ini memastikan deviasi waktu UTC tetap di bawah +/- 1 detik.

    Untuk informasi lebih lanjut mengenai pengaturan jam, lihat DSC-31-55-10 General.
    Untuk informasi lebih lanjut mengenai penggunaan mode internal (INT), lihat DSC-31-55-20 Operation in Internal Mode.

     

STIRING RODA HIDUNG (NOSEWHEEL STEERING)

  • A/SKID & N/W STRG sw ……………………………………………………………… ON

    PEDESTAL

ACP (AUDIO CONTROL PANEL)

  • Tombol INT …………………………………………………… TEKAN OUT / PERIKSA VOLUME PF
    Catatan : Pastikan volume INT dinaikkan, agar komunikasi dengan ground crew dapat dilakukan.

  • VHF ………………………………………………………………………… PERIKSA PF
    Catatan : Periksa transmisi dan penerimaan.

  • HF (jika diperlukan untuk penerbangan) …………………………………. PERIKSA PF
    Catatan : Periksa transmisi dan penerimaan.

    PERINGATAN:

    • Jangan menyiarkan di HF selama operasi pengisian bahan bakar (mis. refueling, defueling, transfer bahan bakar)

    • Lakukan pemeriksaan radio HF hanya saat aman (mis. tidak ada personel di sekitar).

REM PARKIR (PARKING BRK)

  • Indikator ACCU PRESS ………………………………………………………………… PERIKSA PF
    Catatan : Indikasi ACCU PRESS harus berada di green band. Jika perlu, gunakan electric pump pada sistem hidrolik kuning untuk mengisi kembali brake accumulator.
    Peringatan: Sistem hidrolik kuning dan hijau diberi tekanan dari yellow electric pump. Minta izin ground crew sebelum menggunakan electric pump.

  • Handle PARK BRK …………………………………………………………………… PERIKSA ON PF

  • Indikator BRAKES PRESS ………………………………………………………… PERIKSA PF
    Catatan : Periksa indikasi normal.
    Catatan : Jika rem panas dan chocks terpasang:

    • Handle PARK BRK ……………………………………………………………. OFF PF
      Catatan : Melepas rem parkir mencegah struktur kritis terpapar suhu tinggi dalam waktu lama. Namun, jika kondisi operasi memerlukan (mis. landasan licin), rem parkir dapat tetap diterapkan.

 

PINTU KOKPIT (COCKPIT DOOR)

  • Jika diwajibkan oleh Otoritas Kelaikan Udara setempat:

    • ANN LT selector …………………………………………………………………. TEST PF
      Catatan : Periksa bahwa lampu OPEN dan FAULT (di pedestal), serta tiga lampu LED (di overhead panel) menyala.

    • ANN LT selector ………………………………………………………………….. BRT PF
      Catatan : Periksa bahwa semua lampu mati.

  • CKPT DOOR …………………………………………………………………………. PERIKSA OPERASI BENAR PF
    Catatan :

    • Setel CKPT DOOR sw ke posisi UNLOCK. Periksa bahwa pintu terbuka, dan lampu OPEN menyala.

    • Kemudian, dengan pintu sepenuhnya terbuka, lepaskan CKPT DOOR sw (periksa bahwa kembali ke posisi NORM). Tutup pintu. Periksa bahwa terkunci, dan indikasi OPEN mati.

  • CKPT DOOR MECHANICAL OVERRIDE sw ……………………………… PERIKSA PF
    Catatan : Periksa bahwa pintu terbuka normal, dan menutup saat mekanisme override digunakan.

SWITCHING PANEL

  • Semua selector ……………………………………………………………………….. PERIKSA NORM PF

ENGINE (ENG)

  • THRUST lever …………………………………………………………………….. IDLE PF

  • ENG MASTER sw ………………………………………………………………….. OFF PF

  • ENG MODE selector ……………………………………………………………. NORM PF
    Berlaku untuk: SEMUA

GRAVITY GEAR EXTENSION

  • GRAVITY GEAR EXTN ………………………………………………………… PERIKSA STOWED PF

ATC

  • ATC ……………………………………………………………………………… STBY PF
    Catatan: ATC dan TCAS dalam posisi standby. Untuk mencegah gangguan pada sistem radar pengawas, TCAS sebaiknya tidak dipilih sebelum titik holding atau lining up.

  • ALT RPTG …………………………………………………………………….. ON PF

  • ATC SYS 1 …………………………………………………………………….. SELECT PF
    Catatan : Untuk operasi RVSM (Lihat PRO-SPO-50 General), pilih SYS 1 jika AP 1 digunakan, dan SYS 2 jika AP 2 digunakan.
    Hanya sistem 1 yang tersedia dalam konfigurasi listrik darurat.

RMP (Radio Management Panel)

  • RMP …………………………………………………………………………. PERIKSA ON/SET PF

  • Green NAV light …………………………………………………………… PERIKSA OFF PF

  • SEL light ………………………………………………………………………. PERIKSA OFF PF

FREKUENSI KOMUNIKASI (COM FREQUENCIES)

  • COM FREQUENCIES …………………………………………………………………. TUNE PF
    Catatan :

    • Gunakan VHF 1 untuk ATC (hanya VHF 1 yang tersedia dalam konfigurasi listrik darurat)

    • VHF 2 untuk ATIS dan frekuensi perusahaan

    • VHF 3 biasanya digunakan untuk ACARS

KOMUNIKASI ATC DATALINK

MSG ………………………………………………………………………… ERASE PF

  • Catatan : Ini mencegah pesan CPDLC dari penerbangan sebelumnya membingungkan dengan penerbangan saat ini.

  • ADS ………………………………………………………………………… PERIKSA ARMED PF
    Tekan tombol ATC COMM pada MCDU dan tampilkan halaman CONNECTION STATUS. Periksa apakah ADS dalam kondisi armed. Jika belum, aktifkan ADS.

 

PERSIAPAN FMGS (FMGS PREPARATION)

UMUM

  • Saat listrik dinyalakan, FMGS dan FCU menjalankan berbagai internal test. Biarkan cukup waktu (3 menit) hingga tes selesai, dan jangan menekan tombol hingga tes selesai. Jika muncul pesan “PLEASE WAIT”, jangan tekan tombol MCDU hingga pesan hilang.

  • Dalam kasus operasi ACARS atau operasi EFB dengan SYNCHRO AVIONICS, langkah-langkah berikut sudah dilakukan di bagian “FMGS Pre-Initialization” dari prosedur PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION dan tidak perlu dilakukan lagi:

    • Pemeriksaan ENGINE & AIRCRAFT TYPE

    • Pemeriksaan validitas database FM

    • Inisialisasi rencana penerbangan:
      • Masukkan FLT NBR
      • Masukkan FROM/TO

    Lihat: PRO-NOR-SOP-04 EFB/ACARS Init – FMGS Pre-Initialization – General

PEMILIHAN ULANG NAVAID (NAVAID DESELECTION)

  • NAVAID DESELECTION ……………………………………………………….. AS RQRD PF
    Catatan :
    Jika NOTAM memperingatkan adanya DME atau VOR/DME yang tidak dapat diandalkan atau tidak berfungsi, buka halaman SELECTED NAVAIDS dan deselek NAVAID terkait.

 

INISIALISASI RENCANA PENERBANGAN (FLIGHT PLAN INITIALIZATION)

  • FLIGHT PLAN INITIALIZATION ……………………………………………. COMPLETE PF
    Catatan :

    1. Tekan tombol INIT

    2. Masukkan CO RTE atau pasangan kota (city pair), dan periksa FROM/TO

    3. Periksa/modifikasi ALTN/CO RTE

    4. Masukkan nomor penerbangan
      Catatan: Untuk kebutuhan ATC, masukkan nomor penerbangan lengkap persis seperti pada rencana penerbangan ICAO, tanpa spasi, pada halaman MCDU INIT.

    5. Masukkan (dan/atau periksa) cost index

    6. Masukkan CRZ FL awal yang diinginkan atau periksa jika sudah ada di database. Modifikasi bila perlu sesuai keterbatasan ATC atau perkiraan berat kotor pesawat.

    7. Periksa dan modifikasi CRZ FL TEMP dan level tropopause agar sesuai dengan prakiraan cuaca

    8. Masukkan (dan/atau periksa) perkiraan ground temperature untuk lepas landas (GND TEMP)

    9. Tekan prompt IRS INIT

    10. Periksa latitude/longitude alignment

INISIALISASI POSISI ADIRS (ADIRS POSITION INITIALIZATION)

  • ADIRS POSITION INITIALIZATION ……………………………………. AS APPROPRIATE PF
    Catatan :
    Konfirmasi atau masukkan koordinat posisi untuk alignment IRS. Lihat FCTM/PR-NP-SOP-60 FMGS Preparation.

Alignment IRS berdasarkan posisi GPS tersedia:

  • Inisialisasi posisi dilakukan secara otomatis. Posisi untuk inisialisasi IRS adalah posisi GPS.

  • Kru penerbangan dapat melakukan override manual terhadap inisialisasi posisi otomatis. IRS akan crosscheck entri manual kru dengan posisi GPS.

Alignment IRS berdasarkan posisi GPS tidak tersedia:

  • Gunakan prosedur manual position initialization.

 

Pemeriksaan RENCANA PENERBANGAN AKTIF (ACTIVE F-PLN CHECK)

  • Halaman F-PLN A ………………………………………………. COMPLETE AND CHECK PF
    Catatan :
    Jika CO RTE sudah dimasukkan, F-PLN seharusnya otomatis mencakup:

    • Landasan pacu lepas landas dan pendaratan yang diutamakan atau kemungkinan digunakan

    • SID, STAR, transition, dan en-route waypoints terkait

    Namun, beberapa database hanya mencakup IDENT bandara keberangkatan dan kedatangan serta en-route waypoints.

Kru penerbangan harus memeriksa, memodifikasi, atau memasukkan (jika perlu) F-PLN dengan urutan berikut, sesuai data dari ATIS, ATC, atau MET:

  1. Revisi lateral di bandara keberangkatan:

    • Pilih RWY, kemudian SID, kemudian TRANS menggunakan scroll keys
      Catatan: Pada halaman MCDU departure, pilih hanya landasan yang terkait dengan ILS atau tanpa NAVAIDS.

  2. Revisi lateral di WPT untuk modifikasi ROUTE jika diperlukan
    (Lihat DSC-22_20-30-10-05 Lateral Revisions)

  3. Revisi vertikal:

    • Periksa atau masukkan climb speed limit, serta batasan sesuai ATC clearance

    • Masukkan step altitude jika diperlukan

  • WINDS …………………………………………………………………… AS APPROPRIATE PF
    Catatan L2: Pilih antara menggunakan trip wind atau forecast wind untuk fase CLB, CRZ, dan DES
    (Lihat DSC-22_20-30-20-05 Flight Phases)

  • F-PLN …………………………………………………………………….. CHECK PF
    Catatan:

    • Periksa F-PLN menggunakan halaman F-PLN dan ND PLAN mode dibandingkan dengan rencana penerbangan komputer (atau kertas) atau peta navigasi

    • Periksa DIST TO DEST sepanjang F-PLN dan bandingkan dengan total jarak yang dihitung dalam rencana penerbangan komputer (atau kertas)

 

SECONDARY FLIGHT PLAN

  • SECONDARY FLIGHT PLAN ……………………………………….. AS APPROPRIATE PF
    Catatan :

    • Secara rutin, ini adalah salinan dari flight plan aktif. Namun pertimbangan dapat diberikan untuk:
      a. Salin F-PLN aktif, tapi modifikasi di WPT yang sesuai untuk kembali segera ke bandara keberangkatan jika terjadi, misal engine failure
      b. Jika cuaca di bawah landing minima di bandara keberangkatan, rencana penerbangan sekunder harus mencakup diversion segera setelah takeoff
      c. Jika ada kemungkinan perubahan landasan atau SID saat taxi, persiapkan dengan menyalin F-PLN aktif dan melakukan modifikasi yang diperlukan

RADIO NAV

  • RADIO NAV …………………………………………………………………………. PERIKSA PF
    Catatan :

    • Periksa VOR, ILS / GLS / MLS, dan ADF yang disetel oleh FMGC

    • Modifikasi jika perlu, dan pastikan identifier yang benar ditampilkan pada ND dan PFD (VOR, ILS / GLS / MLS).

    • Jika tidak sesuai, lakukan audio check. Untuk GLS / MLS, tidak diperlukan audio check.

PERINGATAN : Jangan masukkan IDENT atau kanal yang terkait dengan MLS.

 

PENYUNTINGAN BERAT TOTAL (GROSS WEIGHT INSERTION) – HALAMAN INIT B

  • ZFW / ZFWCG …………………………………………………………………….. MASUKKAN PF

  • BLOCK FUEL ………………………………………………………………………. MASUKKAN PF

PERINGATAN:
Kecepatan karakteristik yang ditampilkan pada MCDU (green dot, F, S, VLS) dihitung dari ZFW dan ZFWCG yang dimasukkan oleh kru. Data ini harus diperiksa dengan cermat (tanggung jawab Kapten).

Catatan :

  • Kru penerbangan sebaiknya memasukkan berat setelah menyelesaikan semua masukan lainnya, untuk menghindari perhitungan prediksi berulang setiap kali rencana penerbangan atau batasan berubah.

  • Jika ZFW dan ZFWCG tidak tersedia, masukkan nilai perkiraan untuk mendapatkan prediksi.

  • Demikian juga, kru dapat memasukkan bahan bakar yang diharapkan jika pengisian belum selesai.

  • Jika ZFW, ZFWCG, dan BLOCK FUEL dimasukkan, FMS akan menyediakan semua prediksi, termasuk EXTRA fuel, jika ada.

 

PENYUNTINGAN DATA TAKEOFF (PERF TAKEOFF PAGE)

  • PF memasukkan data takeoff pada halaman PERF TAKEOFF MCDU.

  • T.O SHIFT ……………………………………………………………………. MASUKKAN AS RQRD PF
    Catatan: Jika pesawat lepas landas dari intersection, masukkan nilai T.O shift (meskipun GPS PRIMARY aktif) untuk meningkatkan kesadaran kru tentang pengurangan panjang landasan.

  • V1, VR, V2 ……………………………………………………………………… MASUKKAN PF

FLX TAKEOFF & ALTITUDES

  • FLX TO TEMP …………………………………………………………………. MASUKKAN PF

  • THR RED / ACC altitude ……………………………………………… SET atau PERIKSA PF

    • Set 1000 ft AAL untuk THR RED dan 1000 ft AAL untuk ACC ALT.

    • Untuk prosedur pengurangan kebisingan (noise abatement), kru harus mengatur altitud sesuai peraturan lokal pengendalian kebisingan.

  • ENG OUT ACC altitude ………………………………………………. SET atau PERIKSA PF

    • Set EO ACC ALT sesuai aplikasi T.O Perf.

  • FLAPS / THS reminder …………………………………………….. MASUKKAN PF
    Catatan :

    • THS dapat dibiarkan hitam sampai loadsheet diterima.

    • Setelah dimasukkan di MCDU, nilai THS akan digunakan untuk memicu F/CTL PITCH TRIM / MCDU / CG DISAGREE ECAM caution, jika diperlukan.

RNP INSERTION (PROG PAGE)

  • RNP ………………………………………………………………………….. SET atau PERIKSA PF
    Catatan : Untuk RNP AR departure, periksa atau masukkan nilai RNP.

 

CLIMB, CRUISE, DESCENT, SPEED PRESELECTION

  • PRESET SPEEDS …………………………………………………………… AS RQRD PF
    Catatan :

    • Jika penerbangan diberikan close-in turn atau close-in altitude constraint, kru dapat preselect green dot speed pada halaman PERF CLB.

      • Saat fase CLB aktif, kecepatan preselected akan ditampilkan di FCU speed window dan di PFD (simbol biru).

      • Setelah turn selesai atau altitud clear, pilot kembali ke managed speed profile dengan menekan SPD selector pada FCU.

    • Demikian juga, pilot dapat memilih CRZ MACH number pada halaman PERF CRZ (mis. constant CRZ Mach segment).

      • Saat fase CRZ aktif, MACH number preselected akan ditampilkan di FCU speed window dan PFD.

      • Saat ECON MACH dapat digunakan, kru menekan FCU SPD selector.

    • Dalam kedua kasus di atas, pilot dapat membatalkan CLB atau CRZ preselected SPD/MACH sebelum fase terkait aktif, dengan memilih ECON pada halaman PERF CLB atau CRZ.

  • SPD LIM diatur default ke 250 kt di bawah 10 000 ft dalam managed speed profile.

    • Nilai ini dapat di-clear atau diubah pada halaman VERT REV di origin (atau WPT climb).

Pemeriksaan Persiapan FMGS (CHECK OF FMGS PREPARATION)

  • FMS PREPARATION ………………………………………………………….. CROSSCHECK PM
    Catatan :

    • Setelah PF menyiapkan FMS, PM memeriksa semua data yang dimasukkan di FMS. Pemeriksaan ini mencakup crosscheck antara:

      1. Waypoint dari rute keberangkatan yang diharapkan beserta batasannya (constraints)

      2. Waypoint dari rencana penerbangan dan computerized flight plan

      3. Altitude cruise awal dan computerized flight plan

      4. Total jarak track dan computerized flight plan

      5. Bahan bakar yang tersisa di tujuan dan computerized flight plan

      6. Data performa yang ditampilkan pada EFB PM dengan halaman PERF TAKE OFF. Ini termasuk modifikasi pengaturan THR RED / ACCEL / EO ACCEL, jika berlaku

      7. TRANS ALT pada halaman ACTIVE / PERF

      8. Pengaturan Secondary flight plan

    Catatan :

    • PM harus memiliki gambaran mental yang sama mengenai prosedur keberangkatan yang dimaksud, trajektori, dan batasan seperti PF.

    • PM harus menanyakan kepada PF jika ada yang tidak jelas.

  • EFB / MCDU GREEN DOT …………………………………………….. COMPARE PM
    Catatan :

    • PM membandingkan kecepatan Green Dot yang dihitung oleh FMGS dengan kecepatan Green Dot yang dihitung menggunakan TAKEOFF application.

    • Perbedaan menunjukkan adanya perbedaan TOW yang digunakan di kedua sistem (EFB / FMGS).

GLARESHIELD

EFIS CONTROL PANEL

  • BAROMETRIC REFERENCE ………………………………………….. SET / CROSSCHECK PF-PM
    Catatan :

    • Set QNH (atau QFE) pada EFIS control panel dan standby altimeter

    • Periksa barometric reference dan indikasi altitude pada PFD dan standby altimeter

    • Perbedaan maksimum:

      • ±20 ft antara kedua PFD

      • Tergantung konfigurasi pesawat:

        • ±100 ft antara ISIS dan PFD, atau

        • ±300 ft antara mechanical standby altimeter dan PFD

  • FD ………………………………………………………………………. CHECK ON PF-PM

  • ILS / LS ……………………………………………………………… AS RQRD PF-PM

  • ND MODE and RANGE ………………………………………………. AS RQRD PF-PM

  • ADF / VOR sw …………………………………………………………. AS RQRD PF-PM
    Catatan : Tampilkan pointer VOR dan ADF sesuai kebutuhan

 

FCU

  • SPD / MACH window …………………………………………………………. DASHED PF

  • HDG-V/S / TRK-FPA pb ………………………………………………. HDG-V/S PF

  • ALT window ……………………………………………….. INITIAL EXPECTED CLEARANCE ALTITUDE PF
    Catatan: Jangan aktifkan autothrust di darat, karena dapat memicu peringatan AUTO FLTA / THR OFF saat engine start

LATERAL CONSOLES

OXYGEN MASK TEST

PERINGATAN: Untuk mencegah kerusakan pendengaran kru darat yang terhubung ke intercom, beri tahu mereka bahwa suara keras mungkin terdengar di headset saat melakukan tes oxygen mask.

  • Pada panel OXYGEN:

    • CREW SUPPLY pb ……………………………………………….. CHECK ON PF-PM

  • Pada glareshield:

    • LOUDSPEAKERS ………………………………………………………….. ON PF-PM

  • Pada audio control panel:

    • INT reception knob ………………………………………. PRESS OUT / ADJUST PF-PM

    • INT / RAD sw ……………………………………………………. INT PF-PM

OXYGEN MASK TEST – LANJUTAN

  • Pada mask stowage box:

    1. Tekan dan tahan reset/test pb sesuai arah panah

      • Periksa bahwa blinker menyala kuning sebentar, lalu kembali hitam

    2. Tahan reset/test pb dan tekan emergency pressure selector

      • Periksa bahwa blinker menyala kuning dan tetap kuning selama emergency pressure selector ditekan

      • Dengarkan aliran oksigen melalui loudspeakers. Ingatkan engineer yang headset-nya mungkin terhubung ke nose intercom bahwa suara keras akan terdengar

    3. Periksa bahwa reset/test pb kembali ke posisi atas dan N 100% selector berada di posisi 100%

    4. Tekan lagi emergency pressure selector dan periksa bahwa blinker tidak menyala kuning

      • Ini memastikan bahwa masker tidak tersuplai oksigen

  • Pada halaman ECAM DOOR/OXY SD:

    • REGUL LO PR message …………………………………………….. CHECK OFF PF-PM
      Catatan:

      • Pemeriksaan ini dilakukan setelah semua masker diperiksa

      • Memastikan LP valve terbuka, karena tekanan residual antara LP valve dan masker oksigen dapat menyebabkan LP valve gagal terdeteksi tertutup saat tes masker

INSTRUMENT PANELS

PFD and ND brightness knob …………………………………………. AS RQRD PF-PM

  • Catatan : Pastikan ND outer ring diset ke brightness maksimum (radar / terrain display)

  • LOUDSPEAKER knob ……………………………………………………. SET PF-PM
    Catatan : Set LOUDSPEAKER knob di posisi sekitar jam 1

  • PFD ………………………………………………………………………… CHECK PF-PM
    Catatan :

    • Periksa PFD / ND tidak ditransfer

    • Periksa tampilan benar saat ATT dan HDG tersedia

    • Periksa: IAS, FMA, initial target ALT, altimeter readings, VSI, altimeter settings, heading, dan attitude display

      ND (NAVIGATION DISPLAY)

      • ND ……………………………………………………………………………… CHECK PF-PM
        Catatan :

        • Periksa tampilan ND agar benar

        • Crosscheck indikasi MAG HDG pada ND dengan DDRMI

        • Periksa: heading, initial waypoint, indikasi VOR dan ADF

ECAM CONTROL PANEL

PRESS pb …………………………………………………………………….. PRESS PF

  • Catatan :

    • Periksa bahwa halaman CAB PRESS SD menampilkan LDG ELEV AUTO, untuk mengonfirmasi posisi yang benar dari LDG ELEV knob

  • STS pb ………………………………………………………………………. PRESS PF
    Catatan :

    • Periksa bahwa tampilan INOP SYS sesuai dengan MEL

    • Jika muncul pesan di MAINTENANCE STATUS, merujuk ke MEL/MI-00-08 ECAM and MAINTENANCE STATUS

ADIRS

IRS ALIGN ………………………………………………………………………. CHECK PM

  • Catatan :

    • Pada halaman POSITION MONITOR, periksa bahwa IRS berada dalam mode NAV

    • Periksa bahwa jarak antara masing-masing IRS dan posisi FMS < 5 NM

    • Pilih ND dalam mode ROSE NAV atau ARC, dan konfirmasi bahwa posisi pesawat konsisten dengan posisi bandara, SID, dan NAVAID sekitarnya

FUEL ON BOARD (FOB)

FUEL ON BOARD ……………………………………………………………….. CHECK PF-PM

  • Catatan :

    • Periksa bahwa ECAM FOB sesuai dengan F-PLN

    • Pada halaman ECAM FUEL SD, periksa bahwa bahan bakar terdistribusi dengan benar

    • Crosscheck bahwa jumlah FOB pada akhir penerbangan sebelumnya ditambah fuel uplift (jika ada) konsisten dengan FOB saat ini

    • Jika ditemukan perbedaan abnormal, tindakan perawatan (maintenance) diperlukan

Tabel perbedaan FOB abnormal:

FOB setelah refuelingPerbedaan abnormal di atas
Hingga 6 t (13.200 lb)400 kg (900 lb)
6 t – 12 t (13.200 – 26.500 lb)500 kg (1.100 lb)
Lebih dari 12 t (26.500 lb)600 kg (1.300 lb)

DEPARTURE BRIEFING

DEPARTURE BRIEFING ……………………………………………… PERFORM BOTH

PC DEDICATED TO MAINTENANCE

Periksa bahwa Personal Computer (PC) yang didedikasikan untuk maintenance dan terletak di depan lower stowage di sudut belakang kanan tersimpan

  • Periksa bahwa lampu manual switch padanya mati. Jika tidak, matikan

  • Periksa bahwa printer terkait yang terletak di depan kanan belakang kokpit tersimpan

COCKPIT PREPARATION CHECKLIST

* COCKPIT PREPARATION C/L…………………………………………………………COMPLETE PF-PM

BEFORE PUSHBACK / START CLEARANCE

LOADSHEET

  • FINAL LOADSHEET ……………………………………………………. CHECK PF-PM
    Catatan :

    • Kedua kru memeriksa dengan cermat Load and Trim Sheet, terutama untuk kesalahan besar

    • Pastikan data load sheet benar (misal: penerbangan yang benar, pesawat yang benar, dry operating index, konfigurasi, Fuel on Board, dll.)

  • ZFW / ZFWCG …………………………………………………….. CHECK / REVISE PF-PM
    Catatan :

    • PF membandingkan ZFW dan ZFWCG dengan data yang sebelumnya dimasukkan, dan sesuaikan jika perlu

  • ZFW / ZFWCG …………………………………………………….. CROSSCHECK PF-PM
    Catatan :

    • PM melakukan crosscheck terhadap ZFW dan ZFWCG yang dimasukkan di FMS

    • Periksa bahwa takeoff CG berada dalam batas operasional Load and Trim Sheet

 

FUEL

  • FUEL ON BOARD …………………………………………………… CHECK PF-PM
    Catatan :

    • Periksa bahwa ECAM FOB sesuai dengan F-PLN

    • Pada halaman ECAM FUEL SD, periksa bahwa FOB sesuai dengan loadsheet

 

TAKEOFF DATA

  • Jika kondisi takeoff berubah:
    Catatan : Untuk informasi lebih lanjut, merujuk ke FCTM/PR-NP-SOP-BEFORE PUSHBACK OR START – Takeoff Data

  • EFB FINAL TAKEOFF PERF DATA …………………………………… RECOMPUTE PF-PM
    Catatan :

    • PF dan PM menghitung kembali secara independen data takeoff performance

Evaluasi oleh Kapten

  • Kapten mengevaluasi:

    • Jika TOW dan T/O CG yang digunakan untuk perhitungan awal dapat diterima (dalam +0 / -500 kg dan T/O CG tetap di rentang yang sama, misal > 27% atau < 27%), maka perhitungan ulang tidak diperlukan, dan kru hanya memperbarui ZFW / CG di MCDU.

    • Jika TOW dan/atau T/O CG berubah dari CG > 27% ke CG < 27% atau jika kondisi takeoff berubah secara signifikan, maka kedua anggota kru harus menghitung ulang performa takeoff seperti pada perhitungan awal.

    • PF menyerahkan load sheet kepada PM untuk crosschecking.

EFB / MCDU GREEN DOT …………………………………………….. COMPARE PM

  • PM membandingkan Green Dot speed yang dihitung oleh FMGS dengan Green Dot speed dari TAKEOFF application.

  • Jika ada perbedaan, ini menandakan adanya perbedaan TOW yang digunakan di kedua sistem (EFB / FMGS).

  • Catatan: Perbedaan 1 kt antara EFB dan FMGS diperbolehkan.

    • Jika perbedaannya >1 kt, Take-Off Performance harus dihitung ulang menggunakan TOW yang benar.

FMS TAKEOFF DATA …………………………………………………… REVISE PF

  • PF merevisi data takeoff di FMS.

  • Jika kru menggunakan opsi konfigurasi optimum untuk perhitungan, harus memperhatikan perubahan konfigurasi slats/flaps saat takeoff.

  • Urutan revisi:

    1. T.O Shift …………………………………….. INSERT (jika takeoff dari intersection)

    2. FLAP ………………………………………….. INSERT

    3. FLEX T.O TEMP ………………………….. INSERT

    4. V1, VR, V2 …………………………………. INSERT

  • Catatan:

    • Jika ada nilai yang diubah setelah dimasukkan, akan muncul Amber “check take-off data”

    • Kru harus memperhatikan konfigurasi takeoff dan konfirmasi batasan berat takeoff

    • Kedua kru harus mencatat Maximum Engine-out acceleration altitude (MAX ALT) yang ditampilkan di layar “details” pada EFB

FMS REVISED TAKEOFF PERF DATA ……………………………. CROSSCHECK PM

  • PM melakukan crosscheck terhadap data performa takeoff yang ditampilkan di PM’s EFB dengan FMS PERF T.O page

SEATING POSITION

  • SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDER PEDALS, ARMRESTS …………………… ADJUST PF-PM
    Catatan :

    • Kursi dianggap benar terpasang ketika mata pilot sejajar dengan red ball dan white light

MCDU

  • FMS PERF TO page …………………………………………………… SELECT PF
    Catatan :

    • Disarankan menampilkan PERF TO page di sisi PF

  • FMS F-PLN page …………………………………………………. SELECT PM
    Catatan :

    • Disarankan menampilkan F-PLN page di sisi PM

AIR CONDITIONING UNITS

  • AIR CONDITIONING UNITS …………………………………………. CHECK DISCONNECTED PM

ELEC

  • EXT PWR pb ……………………………………………………… CHECK AVAIL PM
    WARNING:

    • Memutus external power dengan EXT PWR pb ON dapat menyebabkan cedera pada ground engineer

    • Minta pemutusan external power hanya ketika EXT PWR pb AVAIL

  • EXT PWR DISCONNECTION ……………………………………… REQUEST PM

BEFORE START CHECKLIST

  • BEFORE START CHECKLIST ……………………………… COMPLETE

BEFORE PUSHBACK OR START

AT PUSHBACK/START CLEARANCE

BEFORE START FLOW PATTERN

IZIN PUSHBACK/START


PUSHBACK/START CLEARANCE………………………………………………………… DAPATKAN DARI PM
Dapatkan izin pushback/start dari ATC dan izin dari kru darat.

LAMPU EKSTERIOR
BEACON sw……………………………………………………………………………………………….ON PF
Saat diizinkan untuk start atau pushback, nyalakan BEACON sw.

ATC
ATC………………………………………………………………………………SET UNTUK OPERASI PM
ATC diatur sesuai dengan persyaratan bandara.

JENDELA DAN PINTU
“F/A TUTUP PINTU, PASANG ARM SEMUA PINTU, DAN CROSS CHECK”…………………………
…………………………………………………………………………………………………….UMUMKAN PF-PM

WINDOWS dan DOORS………………………………………………………….CEK TERTUTUP PF-PM

  • Untuk memastikan jendela geser tertutup dan terkunci dengan benar, dorong gagang jendela geser sepenuhnya ke posisi tertutup, dan pastikan indikator merah terlihat.

  • Cek di tampilan ECAM bagian bawah, bahwa semua pintu pesawat tertutup.

  • Jika diwajibkan oleh otoritas kelaikan udara setempat, pastikan pintu kokpit tertutup dan terkunci (tidak ada indikasi pintu kokpit terbuka/gagal).

Jika ada permintaan masuk, identifikasi orang yang meminta masuk sebelum membuka pintu. Dengan saklar pintu kokpit pada posisi NORM, pintu kokpit tertutup dan terkunci. Jika ada permintaan dari kabin dan tidak ada tindakan lebih lanjut dari pilot, kru kabin dapat membuka pintu menggunakan prosedur akses darurat. Kecuali untuk masuk/keluar kru, pintu kokpit harus tetap tertutup hingga mesin dimatikan.

SLIDES……………………………………………………………………………………CEK ARM PF-PM
Cek di tampilan ECAM bagian bawah, bahwa semua slides (perosotan darurat) sudah terpasang (armed).

TUAS DAYA (THRUST LEVERS)
THRUST LEVERS……………………………………………………………………………………. IDLE PF

PERINGATAN
Mesin akan mulai menyala terlepas dari posisi tuas daya. Jika tuas daya tidak diatur ke posisi IDLE, maka daya dorong akan meningkat dengan cepat sesuai posisi tuas daya, yang dapat menimbulkan situasi berbahaya.

REM PARKIR DAN STEERING RODA HIDUNG (NOSEWHEEL)

Jika pushback tidak diperlukan:

  • HANDLE PARK BRK………………………………………………………………………………. ON PF

  • Indikator BRAKES PRESS………………………………………………………………. CEK PF
    Cek indikasi normal.

  • BEFORE START CHECKLIST……………………………………………………………….. COMPLETE PF-PM

Jika pushback diperlukan:

  • NW STRG DISC MEMO………………………………………………….. CEK TERLIHAT PF
    Untuk pushback (baik towbarless atau konvensional), pin bypass nosewheel steering selector harus di posisi tow. Memo NW STRG DISC pada ECAM menandakan posisi ini.

PERINGATAN
Jika ECAM tidak menampilkan memo NW STRG DISC, tetapi kru darat mengonfirmasi bahwa pin tow sudah di posisi towing, jangan nyalakan mesin saat pushback untuk menghindari kerusakan pada nose landing gear saat sistem hidrolik kuning mendapat tekanan.
Untuk melakukan dispatch dalam kasus ini, lihat MEL/MI-32-51 NWS Electrical Deactivation Box.

Untuk powerpush menggunakan main landing gear, nosewheel steering selector tetap di posisi normal untuk mengarahkan pesawat (lihat PRO-NOR-SUP-MISC-D Pushback with Power Push Unit via Main Landing Gear – Procedure 1/2).

  • BEFORE START CHECKLIST…………………………………………………………………… COMPLETE PF-PM

  • HANDLE PARK BRK………………………………………………………………………………….OFF PF

PERINGATAN
Jangan gunakan rem saat pushback, kecuali jika diperlukan karena keadaan darurat.

Saat pushback selesai:

  • HANDLE PARK BRK……………………………………………………………………………..ON PF

    Indikator TEKANAN REM (BRAKE PRESS indicator)………………………………………………………………. CEK PF
    Cek indikasi normal.
    Minta kru darat untuk melepaskan towbar.

ENGINE START

START MESIN OTOMATIS (AUTOMATIC ENGINE START)

PROSEDUR

  1. Jika saat start mesin, kru darat melaporkan adanya kebocoran bahan bakar dari engine drain mast:

    • Jalankan mesin pada idle selama 5 menit.

    • Jika kebocoran hilang dalam 5 menit, pesawat dapat dioperasikan tanpa tindakan maintenance.

    • Jika kebocoran masih ada setelah 5 menit, matikan mesin dan minta personel maintenance untuk memeriksa sumber kebocoran.

  2. THRUST LEVERS…………………………………………………………………………………………….IDLE PF
    PERINGATAN:
    Mesin akan tetap menyala terlepas dari posisi tuas daya. Jika tuas daya tidak diatur ke IDLE, daya dorong akan meningkat cepat sesuai posisi tuas, yang dapat menimbulkan situasi berbahaya.

  3. ENG MODE selector ………………………………………………………………………….IGN/START PF
    Tampilan ECAM bagian bawah akan menampilkan halaman ENG SD.

  4. ENGINE 2 START……………………………………………………………………………..UMUMKAN PF
    Mesin 2 biasanya dinyalakan terlebih dahulu. Mesin ini memberi daya pada sistem hidrolik kuning, yang menekan rem parkir.

  5. Setelah semua tanda silang amber dan pesan hilang pada parameter mesin (tampilan ECAM atas) dan halaman ENG SD:
    ENG 2 MASTER lever ……………………………………………………………………………..ON PF

Catatan:

  • Panggilan parameter (parameter callouts) tidak wajib.

  • Jika pasokan listrik terganggu selama urutan start (ditandai hilangnya tampilan ECAM DU), hentikan start dengan mengatur ENG 2 MASTER lever ke OFF, lalu lakukan dry crank selama 30 detik.

Tampilan ECAM saat start:

Tampilan ECAM AtasTampilan ECAM Bawah
N2 meningkatKatup start yang sesuai terbuka
 Indikasi tekanan bleed berwarna hijau
 Tekanan oli meningkat
16% N2Indikasi igniter aktif (A atau B)

Pada 22 % N2

  • FF (Fuel Flow / Aliran Bahan Bakar) meningkat

  • 15 detik (maksimal) setelah bahan bakar menyala:

    • EGT meningkat

    • N1 meningkat

Pada 50 % N2

  • Katup start mulai menutup (sepenuhnya tertutup antara 50 % dan 56 % N2)

  • Indikasi igniter mati

Saat idle tercapai (indikasi AVAIL muncul):
ENG IDLE PARAMETERS…………………………………………………………………..CEK PF

Nilai kira-kira pada ISA Sea Level:

  • N1 ≈ 19,5 %

  • N2 ≈ 58,5 %

  • EGT ≈ 390 °C

  • FF ≈ 275 kg/h (600 lb/h)

  • Latar belakang abu-abu pada indikasi N2 hilang

ENGINE 1 START……………………………………………………………………….UMUMKAN PF

  • ENG 1 MASTER lever ……………………………………………………………………………..ON PF

  • Terapkan prosedur yang sama seperti untuk Engine 2

Setelah mesin kedua N2 > 50 %, kedua katup pack akan membuka kembali dengan delay 30 detik

Catatan:

  • PTU FAULT dapat terjadi jika mesin terakhir dinyalakan dalam 40 detik setelah operasi pintu kargo selesai.

  • Lihat referensi: PRO-ABN-HYD HYD PTU FAULT

GROUND RUN UP – DANGER AREAS

AFTER START

AFTER START FLOW PATTERN

Setelah mesin menyala, PF mengatur ENG MODE selector ke NORM untuk memungkinkan operasi pack normal.
Pada saat ini, After Start Flow Pattern dimulai.

ENG MODE SELECTOR

ENG MODE selector …………………………………………………………………………….. NORM PF

Setelah start, untuk menghindari thermal shock, pilot harus mengoperasikan mesin pada idle atau hampir idle selama minimal 2 menit sebelum menaikkan tuas daya ke high power.

Waktu taxi pada posisi idle dapat dihitung sebagai bagian dari periode pemanasan (warm-up).

APU BLEED

APU BLEED pb-sw…………………………………………………………………………………….OFF PF
Tindakan ini dilakukan untuk menghindari masuknya gas buang mesin.

ANTI ICE

PERINGATAN:
Dalam kondisi es (lihat LIM-ICE_RAIN Definition of Icing Conditions), crew harus menyalakan engine anti-ice dan tidak menunggu sampai terbentuk es.

  • ENG 1 dan 2 ANTI ICE pb-sw ………………………………………………………….. SEBAGAI DIPERLUKAN PF
    Nyalakan engine anti-ice selama semua operasi di darat saat kondisi es ada atau diperkirakan.

  • WING ANTI ICE pb-sw…………………………………………………………………………. SEBAGAI DIPERLUKAN PF
    Di darat, saat wing anti-ice dinyalakan, katup anti-ice terbuka sekitar 30 detik untuk self-test, kemudian tertutup selama pesawat masih di darat.

APU

Jika APU tidak diperlukan:

  • APU MASTER SW pb-sw……………………………………………………………………..OFF PF

 

GROUND SPOILERS

  • GND SPLRS…………………………………………………………………………………………….ARM PM

 

RUDDER TRIM

  • RUD TRIM RESET pb……………………………………………………………………………TEKAN PM
    Tekan tombol RESET pada panel RUDDER TRIM.

  • RUD TRIM……………………………………………………………………………CEK NEUTRAL PM
    Catatan: Setelah reset, crew mungkin melihat indikasi hingga 0,3° (kiri atau kanan) pada posisi RUD TRIM.

FLAPS

  • FLAPS lever………………………………………………………………………SET UNTUK TAKEOFF PM

  • FLAPS…………………………………………………………………………………CEK POSISI PM
    Cek posisi flaps pada ECAM upper display.

Catatan:

  • Jika taxi dalam kondisi es dengan hujan, slush, atau salju:
    Pertahankan flaps tertarik sampai pesawat mencapai holding point runway takeoff.
    Tindakan ini mencegah kontaminasi mekanisme slat/flaps.

PITCH TRIM

  • PITCH TRIM handwheel……………………………………………………………………………..SET PM
    Atur takeoff CG pada pitch trim handwheel.

    ECAM STATUS

    ECAM STATUS…………………………………………………………………………………….CEK PF-PM
    PM memeriksa dan PF melakukan crosscheck bahwa tidak ada status reminder (STS) yang muncul pada WD (Warning Display).

    • Jika STS muncul di WD, tekan tombol STATUS pb untuk menampilkan halaman STATUS.

     

    N/W STEER DISC MEMO

    NW STRG DISC MEMO……………………………………………..CEK TIDAK MUNCUL CM1

     

    GROUND CREW

    CLEAR TO DISCONNECT………………………………………………………………UMUMKAN CM1
    Kru darat melakukan:

    • Melepas chocks

    • Memutus interphone

    • Memberikan hand signal di sisi kiri atau kanan

     

    AFTER START CHECKLIST

    AFTER START C/L…………………………………………………………………………SELESAI CM1-CM2

TAXI

 

 

1. IZIN TAXI (TAXI CLEARANCE)

TAXI clearance…………………………………………………………………………………….DAPATKAN CM2

 

2. LAMPU EKSTERIOR (EXTERIOR LIGHTS)

Selama taxi, PF dapat meminta PM untuk menyalakan lampu eksterior.

  • NOSE sw ………………………………………………………………………………………………..TAXI CM1

  • Saat menyeberang runway:

    • STROBE sw ………………………………………………………………………………………..ON CM1

    • RWY TURN OFF sw …………………………………………………………………………………..ON CM1

 

3. REM PARKIR (PARK BRK)

  • PARK BRK handle …………………………………………………………………………………… OFF CM1

  • BRAKES PRESSURE…………………………………………………………….CEK NOL CM1

Kru penerbangan mungkin melihat tekanan residual sedikit pada indikator triple untuk waktu singkat.

 

4. REM (BRAKES)

PERINGATAN: Jika pesawat diparkir dalam kondisi basah untuk waktu lama, aplikasi rem pertama pada kecepatan rendah kurang efektif.

  • BRAKE PEDALS…………………………………………………………………………………..TEKAN CM1

  • BRAKES…………………………………………………………………………………………..CEK CM1

  • BRAKE FAN pb ……………………………………………………………………….SEBAGAI DIPERLUKAN CM2

Jika muncul arc di atas suhu rem pada WHEEL SD page, set BRAKE FAN pb ke ON.

FLIGHT CONTROLS

FLIGHT CONTROLS……………………………………………………………………………..CEK CM1-CM2
Periksa flight controls pada tahap yang nyaman, sebelum atau selama taxi.

 

ATC CLEARANCE

ATC clearance………………………………………………………………………………….KONFIRMASI CM2

 

AFS / FLIGHT INSTRUMENTS

  • F-PLN (SID, TRANS)……………………………………………………………………………..CEK CM2
    Pastikan dengan teliti bahwa ATC clearance sesuai dengan FMS, jika mode NAV akan digunakan.

  • INITIAL CLIMB SPEED AND SPEED LIMIT…………………………………………….CEK CM2
    Gunakan VERT REV saat departure, atau di waypoint CLB.

  • CLEARED ALTITUDE ON FCU…………………………………………………………………..SET CM2
    Pada PFD, crosscheck dan konfirmasi altitude pertama yang diizinkan.

  • HDG ON FCU………………………………………………………………JIKA DIPERLUKAN, PRESET CM2
    Jika ATC meminta heading setelah takeoff, misal untuk radar vector departure, preset heading pada FCU.

  • Mode NAV akan di-disarm.

  • Mode RWY TRK akan menjaga pesawat tetap mengikuti trek runway.

  • BOTH FD……………………………………………………………………………………….CEK ON CM2

  • PFD/ND……………………………………………………………………………………………….CEK CM1-CM2
    Periksa bahwa PFD (misal: airspeed, initial target altitude, heading, konfigurasi slats/flaps, mode FMA) dan ND (SID) sesuai dengan rencana departure.

  • DEPARTURE BRIEFING……………………………………………………………………KONFIRMASI KEDUA CREW

TAXI FLOW PATTERN

AUTO BRAKE (AUTO BRK)

  • AUTO BRK MAX pb-sw ………………………………………………………………………………ON CM2

ATC

  • ATC code/mode………………………………………………….KONFIRMASI/SET UNTUK TAKEOFF CM2

 

ENG MODE SELECTOR

  • ENG MODE selector …………………………………………………………………………SEBAGAI DIPERLUKAN CM2
    Pilih IGN START, jika diperkirakan hujan deras atau turbulensi berat setelah takeoff.

Catatan: Continuous ignition otomatis aktif jika ENG 1 ANTI ICE pb dan ENG 2 ANTI ICE pb ON.

 

Pilih IGN, jika:

  • Runway memiliki genangan air, atau

  • Hujan deras sedang terjadi, atau

  • Hujan deras atau turbulensi berat diperkirakan setelah takeoff.

WEATHER RADAR

  • RADAR………………………………………………………………………………………………………ON CM2
    Untuk memeriksa jalur departure, set MULTISCAN sw ke MAN. Crew dapat mengatur radar ke posisi AUTO.

  • PREDICTIVE WINDSHEAR SYSTEM ……………………………………………………….AUTO CM2

  • TERR ON ND …………………………………………………………………………..SEBAGAI DIPERLUKAN CM1-CM2
    Pertimbangkan menampilkan radar di sisi PF, dan TERR ON ND di sisi PM saja.

 

FINAL CHECK

  • T.O CONFIG pb ……………………………………………………………………………………..TEST CM2
    Tekan T.O CONFIG pb di ECP, dan cek bahwa EWD menampilkan memo T.O CONFIG NORMAL.

  • T.O MEMO……………………………………………………………………………CEK TIDAK ADA GARIS BIRU CM2
    Cek bahwa EWD tidak menampilkan garis biru di bagian T.O memo.

  • CABIN REPORT………………………………………………………………………………..TERIMA CM1-CM2
    Cek CABIN READY di EWD, atau terima laporan kabin dari purser.

 

TAXI CHECKLIST

  • TAXI C/L……………………………………………………………………………………..SELESAI CM1-CM2

DEPARTURE CHANGE

PERUBAHAN DEPARTURE (DEPARTURE CHANGE)

  • FINAL TAKEOFF PERF DATA………………………………………………………HITUNG ULANG CM1-CM2
    CM1 dan CM2 secara independen menghitung kembali data performa takeoff.

  • FMS TAKEOFF DATA…………………………………………………………………………..REVISI CM2
    CM2 merevisi data takeoff di FMS.
    Jika crew menggunakan opsi optimum configuration untuk perhitungan, harus memperhatikan perubahan konfigurasi slats/flaps saat takeoff.

  • FMS REVISED TAKEOFF PERF DATA……………………………………….CROSSCHECK CM1
    CM1 crosscheck data performa yang ditampilkan di EFB CM1 dengan halaman FMS PERF T.O.

  • EFB/MCDU GREEN DOT…………………………………………………………………BANDINGKAN CM1
    CM1 membandingkan kecepatan Green Dot yang dihitung oleh FMGS dengan kecepatan Green Dot yang dihitung menggunakan aplikasi TAKEOFF.
    Jika ada perbedaan, ini menunjukkan adanya perbedaan TOW yang digunakan pada kedua sistem (EFB/FMGS).

  • FLAPS lever ……………………………………………………………………….SESUAI KEBUTUHAN CM2
    Pilih posisi takeoff.

  • F-PLN (SID, TRANS)……………………………………………………………………………..CEK CM2
    Pastikan dengan teliti bahwa ATC clearance sesuai dengan FMS, jika mode NAV akan digunakan.

  • INITIAL CLIMB SPEED AND SPEED LIMIT…………………………………………….CEK CM2
    Gunakan VERT REV saat departure, atau di waypoint CLB.

  • RE-BRIEFING………………………………………………………………………………..SELESAI KEDUA CREW

  • DEPARTURE CHANGE C/L…………………………………………………………….SELESAI CM1-CM2

BEFORE TAKEOFF

LINE-UP FLOW PATTERN

BRAKE FANS

  • Jika brake fans diatur ke ON:

    • BRAKE TEMPERATURE………………………………………………………………….CEK CM2

Pastikan suhu rem diperiksa setelah menyalakan brake fans, untuk memastikan rem tetap dalam batas aman.

BRAKE TEMPERATURE & TAKEOFF

  • Jika suhu salah satu rem ≥ 150 °C:

    • TAKEOFF………………………………………………………………………………….TUNDA CM2
      Tindakan ini mencegah munculnya peringatan BRAKES HOT saat BRAKE FAN diatur ke OFF.

  • Jika suhu semua rem < 150 °C:

    • BRAKE FAN pb …………………………………………………………………………….OFF CM2 

LINE-UP CLEARANCE

  • LINE-UP CLEARANCE………………………………………………………………………….DAPATKAN CM2

 

TCAS

  • TCAS Mode selector ………………………………………………………………TA atau TA/RA CM2
    Crew sebaiknya menggunakan mode TA/RA sebagai mode default TCAS.

  • Mode TA saja hanya digunakan di bandara tertentu dan untuk prosedur khusus (ditentukan oleh Operator), karena dapat menghasilkan resolution advisories yang tidak diinginkan atau tidak tepat (misal: runway paralel atau berpotongan yang dekat).

 

TAKEOFF RUNWAY

  • TAKEOFF RUNWAY………………………………………………………………………….KONFIRMASI CM1-CM2
    Pastikan line up dilakukan di runway yang dimaksud dan dari intersection yang benar.

Bantuan yang dapat digunakan:

  • Marking runway

  • Lampu runway

    Hati-hati: di visibilitas rendah, edge lights bisa tertukar dengan center line lights.

  • Sinyal ILS

    Jika runway dilengkapi ILS, crew bisa menekan ILS pb (atau LS pb): LOC deviation harus berada di tengah setelah line up.

  • Simbol runway pada ND

  • Runway Awareness and Advisory System (RAAS)

APPROACH PATH CLEAR OF TRAFFIC

  • APPROACH PATH…………………………………………………………….BEBAS DARI TRAFIK CM1-CM2
    Periksa bahwa jalur pendekatan bebas dari lalu lintas, baik secara visual maupun menggunakan display TCAS pada ND.

EXTERIOR LIGHTS

  • STROBE sw ………………………………………………………………………………………………ON CM1
    Nyalakan STROBE saat crossing atau memasuki runway.

  • CM1 dapat meminta CM2 untuk menyalakan lampu eksterior lainnya jika diperlukan.

PACKS

  • PACK 1 pb-sw dan PACK 2 pb-sw …………………………………………………….SEBAGAI DIPERLUKAN CM2
    Pertimbangkan menyalakan packs OFF atau APU bleed ON.

  • Ini meningkatkan performa saat menggunakan TOGA thrust.

  • Untuk FLEX takeoff, menyalakan packs OFF atau APU bleed ON mengurangi takeoff EGT, sehingga mengurangi biaya maintenance.

  • Catatan: APU bleed tidak diizinkan jika wing anti-ice digunakan.

 

RNP AR DEPARTURE

  • GPS 1+2 pada GPS MONITOR page……………………………………CEK KEDUANYA DALAM NAV CM2

  • GPS PRIMARY pada PROG page……………………………………………CEK TERSEDIA CM2

  • FMA……………………………………………………………………………………………………CEK CM1-CM2
    L2 Pastikan NAV sudah armed.

 

SLIDING TABLE / EFB

  • SLIDING TABLE…………………………………………………………………………………….STOW CM1-CM2

  • ALL EFB transmitting mode………………………………………………………………..SEBAGAI DIPERLUKAN CM1-CM2
    Sesuai kebijakan Operator atau regulasi operasional.

  • ALL EFB (tanpa peralatan terpasang)…………………………………………………….STOW CM1-CM2
    Dalam penerbangan, kedua crew tidak boleh menggunakan aplikasi EFB bersamaan.

 

FLIGHT ATTENDANT

  • FLIGHT ATTENDANT…………………………………………………………………………..BERI TAHU CM2
    Beri tahu flight attendant bahwa takeoff akan segera dilakukan.

LINE-UP CHECKLIST

  • LINE-UP C/L………………………………………………………………………………….SELESAI CM1-CM2

TAKEOFF

TAKEOFF CLEARANCE

  • TAKEOFF CLEARANCE……………………………………………………………………….DAPATKAN PM

 

EXTERIOR LIGHTS

  • NOSE sw…………………………………………………………………………………………………..T.O PF

  • RWY TURN OFF sw……………………………………………………………………………………ON PF

  • LAND sw…………………………………………………………………………………………………….ON PF

 

THRUST SETTING / STANDARD TAKEOFF PROCEDURE

Prosedur berikut adalah prosedur standar takeoff. Rolling takeoff diperbolehkan.

  • TAKEOFF……………………………………………………………………………………..UMUMKAN PF

  • THRUST……………………………………………………………………………50 % N1 (1.05 EPR) PF

Jika crosswind ≤ 20 kt dan tidak ada tailwind:

  • SIDESTICK………………………………………………………………………SETENGAH MAJU PF
    Untuk mengimbangi efek nose-up saat mengatur thrust engine takeoff, tekan sidestick setengah maju sampai airspeed mencapai 80 kt. Lepaskan sidestick secara bertahap agar netral pada 100 kt.

  • BRAKES……………………………………………………………………………………..LEPAS PF

  • THRUST LEVERS………………………………………………………………….FLX atau TOGA PF
    Setelah thrust levers berada pada detent FLX atau TOGA, Captain mempertahankan tangan pada thrust lever sampai pesawat mencapai V1.

Jika ada tailwind atau crosswind > 20 kt:

  • SIDESTICK………………………………………………………………………PENUH MAJU PF
    Untuk mengimbangi efek nose-up, tekan sidestick penuh maju sampai airspeed mencapai 80 kt. Lepaskan sidestick secara bertahap agar netral pada 100 kt.

  • BRAKES……………………………………………………………………………………..LEPAS PF

  • THRUST LEVERS………………………………………………………………….FLX atau TOGA PF
    Tingkatkan thrust secara progresif untuk mencapai takeoff thrust pada ground speed 40 kt.

    • Setelah thrust levers berada pada detent FLX atau TOGA, Captain mempertahankan tangan pada thrust lever sampai pesawat mencapai V1.

Catatan (Notes)

  1. ENG SD page menggantikan WHEEL SD page pada ECAM lower display.

  2. FADEC memiliki keep-out zone, dirancang untuk menghindari operasi steady state di N1 antara 60%–74% karena fenomena fan flutter.

    • Hal ini dapat menyebabkan kenaikan EPR tidak kontinu saat pengaturan thrust (lihat DSC-70-20 Functions).

CHRONO

  • CHRONO………………………………………………………………………………………………MULAI PM

DIRECTIONAL CONTROL

  • DIRECTIONAL CONTROL…………………………………………………………..GUNAKAN RUDDER PF
    Pada kecepatan 130 kt (wheel speed), hubungan antara nosewheel steering dan pedal rudder dilepas.

  • Oleh karena itu, pada crosswind kuat, diperlukan input rudder lebih besar pada titik ini agar pesawat tidak berbelok ke arah angin.

PFD / ND

  • PFD/ND……………………………………………………………………………………………MONITOR PM
    Jika GPS PRIMARY LOST, cek posisi pesawat di ND: pastikan pesawat berada di tengah runway (centerline).

BELOW 80 KT

  • TAKEOFF THRUST………………………………………………………………………………CEK PM
    Periksa bahwa N1/EPR aktual dari masing-masing mesin telah mencapai N1/EPR rating limit, sebelum pesawat mencapai 80 kt. Periksa juga EGT.

  • THRUST SET………………………………………………………………………………..UMUMKAN PM

  • PFD dan indikasi mesin…………………………………………………………………..MONITOR PM
    Scan airspeed, N1/EPR, dan EGT sepanjang takeoff.

AT 80 KT

  • SIDESTICK……………………………………………………………………………………….LEPAS PF
    Lepaskan sidestick secara bertahap hingga netral pada 100 kt.

AT 100 KT

  • ONE HUNDRED KNOTS………………………………………………………………..UMUMKAN PM

100 KT

  • 100 KT……………………………………………………………………………………..CROSSCHECK PF

  • PF melakukan crosscheck dan memastikan kecepatan yang ditunjukkan pada PFD.

  • Di bawah 100 kt, Captain dapat memutuskan untuk abort takeoff, tergantung situasi.

  • Di atas 100 kt, rejecting takeoff menjadi lebih serius.

 

AT V1

  • V1………………………………………………………………………………………………..UMUMKAN PM

 

AT VR (Rotation Speed)

  • ROTATION…………………………………………………………………………………………PERINTAH PM

  • ROTATION………………………………………………………………………………………Laksanakan PF

  • Pada VR, mulai rotasi untuk mencapai continuous rotation dengan rate ±3°/s, menuju pitch attitude 15° (12,5° jika satu mesin gagal).

  • Minimalisasi input lateral di ground dan saat rotasi untuk menghindari spoiler extension.

  • Dalam kondisi crosswind kuat, input lateral kecil dapat digunakan untuk menjaga sayap tetap level.

  • Setelah lift-off, ikuti SRS pitch command bar.

CAUTION: Jika terjadi tailstrike, hindari terbang di ketinggian yang membutuhkan kabin bertekanan, dan kembali ke bandara asal untuk pemeriksaan kerusakan.

 

WHEN POSITIVE CLIMB

  • POSITIVE CLIMB…………………………………………………………………………..UMUMKAN PM
    Umumkan positive climb ketika vertical speed positif dan radio altitude meningkat.

  • L/G UP………………………………………………………………………………………………..PERINTAH PF

  • L/G lever……………………………………………………………………………………….SELECT UP PM

  • AP……………………………………………………………………………………………………SEBAGAI DIPERLUKAN PF
    Di atas 100 ft AGL, AP 1 atau 2 dapat di-engage.

Pada Thrust Reduction Altitude

THRUST LEVERS……………………………………………………………………………………….. CL PF

  • Pindahkan thrust levers ke detent CL (Climb) ketika muncul LVR CLB berkedip pada FMA

  • Setelah tuas di CL, A/THR menjadi aktif

PACK 1 and 2 (jika applicable)…………………………………………………………………… ON PM

 

  • Nyalakan PACK 1 setelah thrust direduksi ke CLB

  • Nyalakan PACK 2 minimal 10 detik setelah PACK 1 demi kenyamanan penumpang

Catatan penting:

  1. Menyalakan PACK sebelum reduksi thrust akan menyebabkan kenaikan EGT

  2. Jika PACK tidak dinyalakan setelah fase takeoff, akan muncul ECAM caution

ABOVE ACCELERATION ALTITUDE (atau setelah masuk climb phase)

ACCELERATION FLOW PATTERN

 At F speed:
FLAPS 1………………………………………………………………………………………..ORDER PF
FLAPS 1……………………………………………………………………………………….SELECT PM


 At S speed:
FLAPS 0………………………………………………………………………………………..ORDER PF
FLAPS 0……………………………………………………………………………………….SELECT PM
GND SPLRS………………………………………………………………………………….DISARM PM
L/G…………………………………………………………………………………………..CHECK UP PM
NOSE sw…………………………………………………………………………………………….OFF PM
RWY TURN OFF sw…………………………………………………………………………….OFF PM

 

OTHER EXTERIOR LIGHTS … AS REQUIRED PM
➡️ Lampu eksterior lainnya … sesuai kebutuhan (PM).

Catatan (L2):
➡️ Flight crew dapat membiarkan sakelar LAND tetap pada posisi ON, sesuai kebijakan maskapai atau rekomendasi regulasi.

AFTER TAKEOFF

APU

Jika APU digunakan untuk menyuplai pendingin udara saat lepas landas:

  • APU BLEED pb-sw………………………………………………………………….. MATIKAN (OFF) – PM

  • APU MASTER SW pb-sw……………………………………………………….. MATIKAN (OFF) – PM

ENG MODE SELECTOR

  • ENG MODE selector………………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN – PM
    Catatan :
    ➤ Pilih IGN/START jika menghadapi turbulensi berat atau hujan lebat.

TCAS

Jika lepas landas dilakukan dengan mode TA only:

  • TCAS mode selector………………………………………………………… TA/RA – PM

ANTI-ICE

  • ENG ANTI-ICE pb-sw……………………………………………………….. SESUAI KEBUTUHAN – PM

Catatan :
➤ Engine anti-ice harus di-ON ketika icing condition ada atau diperkirakan terjadi, kecuali saat climb & cruise ketika SAT < −40°C.

Catatan :
➤ Bila ENG ANTI-ICE ON, FADEC otomatis memilih continuous ignition dan memo IGNITION muncul di ECAM.

WING ANTI-ICE pb-sw………………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN – PM

Catatan :
Jika icing conditions terjadi:

  • Awak pesawat boleh menyalakan wing anti-ice untuk mencegah pembentukan es pada leading edge sayap

  • Awak pesawat harus menyalakan wing anti-ice jika terdapat bukti terjadinya pembentukan es, seperti:

    • es terlihat pada visual indicator

    • es pada wiper

    • muncul peringatan SEVERE ICE DETECTED

CLIMB

INITIAL CLIMB (Pendakian Awal)

Mode vertikal normal adalah CLB atau OP CLB dengan managed speed aktif.

PF MCDU

……………………………………………………………………… PERF CLB – PF

Catatan :

  • Halaman MCDU PF sebaiknya menampilkan PERF CLB page
    (agar PF dapat memantau kapan pesawat akan mencapai ketinggian yang dipilih pada FCU)
    namun awak pesawat dapat memilih halaman lain seperti F-PLN page bila diperlukan secara taktis

  • Halaman PROG menampilkan OPT FL dan MAX REC FL
    perlu dicatat bahwa OPT FL bergantung pada cost index (CI)

  • MAX REC FL yang ditampilkan memberi margin buffet minimum 0,3 g
    Awak pesawat dapat memasukkan level jelajah di atas level ini ke MCDU dan FMGS akan menerimanya, selama tidak melebihi level di mana margin dikurangi menjadi 0,2 g

PM MCDU

………………………………………………………………………. F-PLN – PM

Catatan :

  • Halaman MCDU PM sebaiknya menampilkan F-PLN page
    (memungkinkan kru memasukkan revisi jangka panjang ATC terhadap flight plan lateral atau vertikal)

MODIFIKASI KECEPATAN CLIMB

Jika ATC, turbulensi, atau pertimbangan operasional memerlukan perubahan kecepatan:

  • Putar kenop SPD pada FCU untuk memilih kecepatan baru dan tarik (pull)

    • target kecepatan menjadi selected

  • Untuk kembali ke managed speed mode

    • tekan (push) kenop SPD pada FCU

    • target kecepatan kembali menjadi managed

Catatan:
Kecepatan terbaik (dan rate of climb terbaik) untuk situasi jangka panjang berada antara:

  • green dot speed dan

  • ECON speed

Di ketinggian tinggi, akselerasi dari green dot ke ECON speed dapat membutuhkan waktu lama.

EXPEDITE CLIMB

Jika ATC meminta climb cepat melewati level tertentu:

  • Tekan tombol EXP pada FCU

  • Target speed menjadi green dot speed

  • FMA: THR CLB / EXP CLB / NAV

Catatan:

Gunakan EXP hanya untuk situasi taktis jangka pendek.
Untuk ekonomi terbaik secara keseluruhan, terbanglah pada ECON IAS.

Untuk kembali ke kecepatan ECON CLB:

  • Tekan kenop ALT (push)

  • Periksa FMA: THR CLB / CLB / NAV

PADA TRANSITION ALTITUDE

BAROMETRIC REFERENCE

………………………………………………………… SET STD / CROSSCHECK – PF/PM

Catatan :

  • Pada transition altitude, pengaturan barometrik akan berkedip di PFD
    Awak pesawat harus mengatur STD pada EFIS Control Panel dan pada standby altimeter

  • Lakukan crosscheck:

    • pengaturan barometrik

    • indikasi ketinggian

ENG ANTI-ICE pb-sw………………………………………………. AS REQUIRED – PM

Catatan :
Engine anti-ice harus diset ON bila:

  • kondisi icing ada atau diperkirakan terjadi,
    kecuali saat climb dan cruise ketika SAT di bawah −40 °C.

CLIMB

CRZ FL ………………………………………………………… SET AS REQUIRED – PF

Catatan :

  • Jika ATC memberi izin menuju ketinggian jelajah (CRZ FL) yang direncanakan atau lebih tinggi
    ➜ tidak perlu mengubah CRZ FL di halaman INIT A
    ➜ MCDU otomatis menyesuaikan CRZ FL yang dipilih lewat kenop ALT FCU.

  • Jika ATC membatasi CRZ FL lebih rendah dari yang dimasukkan di INIT A / PROG page
    ➜ masukkan ketinggian jelajah yang lebih rendah itu pada PROG page.

👉 Jika tidak dimasukkan, maka:

  • fase CRZ tidak akan aktif

  • target kecepatan dan Mach tidak berubah

  • mode SOFT ALT tidak tersedia

  • FMA akan menampilkan:
    MACH / ALT / NAV
    bukan MACH / ALT CRZ / NAV 

  • RADAR………………………………………………………………………. SESUAIKAN SEPERLUNYA (PF)

AT 10 000 FT AAL FLOW PATTERN

Opsi EFIS:
PF akan memilih CSTR untuk grid MORA
PM akan memilih ARPT

Pada ketinggian 10.000 ft AAL

  • LAND switch…………………………………………………………………………… TARIK (RETRACT) – PM

  • SEAT BELTS switch………………………………………………………………….. SESUAI KEBUTUHAN – PM

  • EFIS OPTIONS……………………………………………………………………….. SESUAI KEBUTUHAN – PF/PM

Catatan :
Pilih CSTR pada satu sisi untuk grid MORA (jika tersedia), dan ARPT pada sisi lainnya.

  • ECAM MEMO………………………………………………………………………… TINJAU – PM

  • NAVAIDS……………………………………………………………………………….. HAPUS – PM

Catatan :
Hapus VOR yang dituning secara manual dari halaman RAD NAV.

  • Halaman SEC F-PLN…………………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN – PM

Catatan :
Salin kembali rencana penerbangan aktif ke secondary jika sebelumnya telah dibuat rencana penerbangan kembali segera.

  • OPT FL / REC MAX FL………………………………………………………….. PERIKSA – PM

Catatan :
Pada halaman FMS PROG, periksa optimum flight level dan recommended maximum flight level.

CRUISE

ECAM

Catatan :
Selama fase cruise, pembagian tugas diserahkan pada pertimbangan flight crew.

  • ECAM MEMO…………………………………………………………………………. TINJAU – PF/PM

  • SD PAGES……………………………………………………………………………… TINJAU – PF/PM

Catatan :
Secara berkala tinjau halaman tampilan sistem (System Display/SD), khususnya:

  • ENG: Tekanan dan temperatur oli

  • BLEED: Parameter BLEED

  • ELEC: Parameter, beban generator (GEN loads)

  • HYD: Penurunan sedikit pada quantity adalah normal.

    • Kontraksi fluida saat cold soak dapat terjadi

    • Sistem Green lebih rendah dibanding saat di darat, setelah gear diretraksi

  • FUEL: Distribusi bahan bakar

  • COND: Temperatur duct dibandingkan temperatur zona.

    • Hindari perbedaan besar demi kenyamanan penumpang

  • F/CTL: Catat posisi permukaan kendali yang tidak biasa

  • DOOR: Tekanan oksigen

 

FLIGHT PROGRESS

  • FLIGHT PROGRESS………………………………………………………….. PERIKSA – PF/PM

Pantau progres penerbangan dengan cara konvensional.

Saat melintas di atas waypoint yang dimasukkan secara manual:

  • Periksa track dan jarak ke waypoint berikutnya

  • Periksa angin dan perbarui bila kondisi angin saat ini berbeda secara signifikan

SAAT MELINTASI WAYPOINT, ATAU SETIDAKNYA SETIAP 30 MENIT

Periksa FUEL (bahan bakar):

  • Periksa FOB (Fuel On Board) di ECAM dan prediksi bahan bakar di FMGC, lalu bandingkan dengan:

    • perhitungan flight plan komputerisasi, atau

    • aplikasi performa pada EFB

  • Pastikan tidak ada kebocoran bahan bakar

  • Periksa bahwa jumlah fuel on board dan fuel used konsisten dengan fuel on board saat keberangkatan:

    • Jika nilainya sangat negatif, curigai kebocoran bahan bakar

    • Jika nilainya sangat positif, curigai pembacaan quantity bahan bakar yang berlebih (overread)

⚠️ PERINGATAN:
Pemeriksaan ini juga harus dilakukan setiap kali prosedur FUEL IMBALANCE diperlukan.
Lakukan pemeriksaan ini sebelum menerapkan prosedur FUEL IMBALANCE.

👉 Jika kebocoran bahan bakar terkonfirmasi, lakukan prosedur FUEL LEAK.

 

STEP FLIGHT LEVEL

STEP FLIGHT LEVEL………………………………………………………… SEBAGAIMANA DIPERLUKAN – PF/PM

 

 

NAVIGATION ACCURACY (Akurasi Navigasi)

🛑 Jika GPS PRIMARY HILANG:

  • NAV ACCURACY………………………………………………………… MONITOR – PF/PM

Catatan:
Monitor akurasi navigasi, khususnya bila salah satu hal berikut terjadi:

  • Navigasi hanya dengan IRS

  • Halaman PROG menampilkan LOW accuracy

  • Pesan NAV ACCUR DOWNGRAD muncul pada MCDU

👉 Rujuk ke: DSC-22_20-20-20 Estimated Position Uncertainty untuk detail lebih lanjut.

Catatan: Metode untuk memeriksa akurasi

  • Jika hasil pengecekan positif (error ≤ 3 NM):
    Posisi FM dapat dipercaya.
    Gunakan ND (mode ARC atau NAV) dan managed lateral guidance.

  • Jika hasil pengecekan negatif (error > 3 NM):
    Posisi FM tidak dapat dipercaya.
    Gunakan raw data untuk navigasi dan lakukan monitoring.

  • Jika terdapat perbedaan signifikan antara tampilan dan posisi sebenarnya:
    Lepaskan MANAGED NAV mode dan gunakan raw data navigation
    (bila perlu ubah ke ROSE VOR, untuk menghindari disesatkan oleh data FM).

RADAR
RADAR ………………………………………………………………… SESUAIKAN SEPERLUNYA (PF)

MASKER OKSIGEN
🔸 Jika masker oksigen telah digunakan:
OXYGEN MASK ………………………………………………………… PERIKSA (PF–PM)

Penjelasan tambahan :
Pastikan masker oksigen telah disimpan dengan benar. Rujuk ke DSC-35-20-10 General.

DESCENT PREPARATION

Persiapan penurunan dan arrival briefing harus diselesaikan sebelum top of descent (T/D).

1. INFORMASI PENDARATAN

WEATHER AND LANDING INFORMATION — DAPATKAN (PM)

  • Periksa laporan cuaca dan kondisi runway di bandara tujuan dan alternate

  • Data bandara (jika ada) harus mencakup runway yang akan digunakan untuk arrival

  • Bila operasi pada suhu luar rendah (low OAT), pertimbangkan koreksi ketinggian karena suhu rendah

Catatan:
Jika icing conditions dengan OAT +3 °C atau lebih rendah diperkirakan di bandara tujuan atau alternate, pertimbangkan melakukan engine ice shedding di darat selama taxi-in (lihat prosedur terkait).

NAV CHARTS CLIPBOARD — SIAPKAN KEDUANYA

  • Siapkan chart navigasi untuk arrival

  • Siapkan chart untuk prosedur pendekatan (approach) yang diharapkan

  • Verifikasi kedua pilot menggunakan referensi chart yang sama

ECAM

ECAM STATUS — PERIKSA (PM)

  • Pastikan tidak ada status reminder pada layar ECAM atas

  • Bila ada status reminder, periksa menu STATUS pesawat

  • Periksa halaman STATUS sebelum menghitung landing distance dan melakukan arrival briefing

  • Perhatikan secara khusus:

    • degradasi landing capability

    • aspek lain yang memengaruhi approach dan landing

LANDING PERFORMANCE

EFB Landing Performance — BUKA (PM)

 
 

LANDING CONDITIONS — KONFIRMASI (PF–PM)

Periksa apakah kondisi pendaratan berubah dibanding:

  • perhitungan landing distance saat dispatch, atau

  • perhitungan sebelumnya
    misalnya karena:

  • perubahan runway

  • perubahan cuaca

  • gangguan sistem pesawat yang memengaruhi performa

  • diversion

Untuk info detail, rujuk FCTM Landing Performance.

❗ Jika kondisi pendaratan berubah

LANDING PERF DATA — HITUNG (PF–PM)

  • PF dan PM masing-masing secara mandiri menghitung ulang landing distance

  • menggunakan kondisi terbaru di bandara tujuan

Catatan:

  1. Jika cuaca diperkirakan berubah, atau ada hujan signifikan
    → pertimbangkan melakukan perhitungan ulang landing distance untuk runway terburuk

  2. REV MAX adalah standar untuk landing
    Namun:

  • Runway kering (DRY)
    → REV IDLE boleh dipakai

  • Runway basah (WET – kondisi GOOD)
    → REV IDLE boleh dipakai jika SEMUA syarat berikut terpenuhi:

    • landing distance dihitung dengan:

      • tingkat kinerja MEDIUM TO POOR

      • tanpa kredit reverser

    • hasil perhitungan masih masuk dalam LDA (Landing Distance Available)

LANDING PERF DATA — CROSSCHECK (KEDUANYA)

Kedua pilot:

  • membandingkan hasil perhitungan EFB masing-masing

  • memastikan hasilnya sama dan konsisten

FMS

ARRIVAL page — LENGKAPI/PERIKSA (PF)

Tindakan:

  • Masukkan:

    • APPR (jenis pendekatan)

    • STAR

    • APPR VIA

    • TRANS (bila ada)

  • Akses dilakukan melalui lateral revision di waypoint destination.

F-PLN A page — PERIKSA (PF)

Lakukan pemeriksaan berikut:

  • ✔️ Pastikan flight plan sesuai dengan:

    • pendekatan yang direncanakan

    • prosedur missed approach

  • ✔️ Cocokkan:

    • track & jarak (distance) pendekatan dan missed approach

    • dengan approach chart

  • ✔ Gunakan ND PLAN mode bila diperlukan.

Pemeriksaan & modifikasi batasan

  • 🔹 Periksa batasan kecepatan (speed constraints)

    • Tambahkan jika diperlukan

  • 🔹 Periksa batasan ketinggian (altitude constraints)

    • Tambahkan jika diperlukan

Catatan penting:

  • FMS dapat menghapus altitude constraints:

    • pada atau di atas CRZ FL

    • atau di atas cruise level sebelumnya pada step climb

Jika ini terjadi:

  1. Masukkan ulang prosedur yang terdampak:

    • STAR

    • APPR VIA

    • TRANS

  2. FMS akan:

    • menyimpan altitude constraints di bawah CRZ FL

    • kembali menghapus altitude constraints di atas CRZ FL sekarang

  3. Masukkan secara manual altitude constraints yang berada di bawah CRZ FL saat ini melalui MCDU Vertical Revision pages

⚠️ Tidak bisa memasukkan altitude constraint tepat pada CRZ FL.

👉 Jika ada constraint “AT” atau “AT OR ABOVE” di CRZ FL:

  • pilih mode DES hanya setelah melewati posisi constraint

  • untuk mencegah descent terlalu awal.

Hal yang tidak boleh diubah

  • ❌ Jangan mengubah final approach segment
    (FAF hingga runway atau MAP), termasuk altitude constraint-nya.

Hal penting yang harus diidentifikasi

  • ✅ Posisi dan ketinggian Final Descent Point (FDP)

  • ✅ Nilai FPA setelah FDP

  • ⚠️ Jika muncul pesan TOO STEEP PATH setelah FDP:

    • jangan gunakan FINAL APP guidance

  • ✅ Tentukan Missed Approach Point (MAP)

DES WIND page — PERIKSA (PF)

✔ Masukkan data angin untuk descent sebelum Top of Descent (T/D).

Catatan:

  • Bila pesawat menggunakan DPO (Descent Profile Optimization):

    • margin idle thrust lebih kecil

    • maka data angin harus akurat

    • agar:

      • jalur vertikal (vertical profile) bisa diikuti

      • manfaat penghematan bahan bakar dan noise DPO tercapai

PERF CRUISE page — PERIKSA (PF)

  • Ubah cabin descent rate jika diperlukan laju perubahan tekanan kabin yang berbeda
    (misalnya untuk kenyamanan penumpang atau pembatasan medis).

PERF DES page — PERIKSA (PF)

Sebelum descent:

  1. buka PERF DES page

  2. periksa ECON MACH/SPD

  3. jika diperlukan kecepatan selain ECON:

    • masukkan MACH atau IAS baru

    • nilai tersebut menjadi profil descent baru

➡️ Jadi profil tidak lagi ECON, tetapi speed yang Anda masukkan.

Default:

  • batas kecepatan 250 kt di bawah 10.000 ft

  • ini adalah default managed speed profile

✈️ Flight crew dapat:

  • menghapus

  • atau memodifikasi

melalui:

👉 VERT REV at DEST page

PERF APPR page — LENGKAPI/PERIKSA (PF)

Masukkan:

  • QNH bandara tujuan

  • temperatur

  • angin di destinasi

⚠️ PERINGATAN PENTING (QNH vs QFE)

Jika operasi menggunakan QFE:

  • harus dikonversi ke QNH

  • karena:

    • sistem pressurization (CPC) menggunakan QNH

  • memasukkan QFE ke kolom QNH akan menyebabkan:
    ✔ profil pressurisasi kabin salah
    ✔ risiko ketidaknyamanan/ECAM warning

Catatan: Masukkan nilai rata-rata angin yang diberikan oleh ATC atau ATIS. Jangan masukkan nilai gust (hembusan). Selama pendekatan, fungsi Ground Speed Mini (pada mode kecepatan managed) akan memperhitungkan gust instan.


Untuk informasi lebih lanjut, lihat Ground Speed Mini Function.


Sebagai contoh, jika angin 15020G35KT, masukkan 150/20.

  • Masukkan minimum.

Catatan: Untuk menghindari undershoot terhadap nilai minimum publikasi saat go-around akibat inersia pesawat selama pull-up, beberapa otoritas mungkin mewajibkan operator untuk menambahkan sejumlah kaki tertentu terhadap minimum yang dipublikasikan.

PERINGATAN: Jika setting altimeter QNH digunakan pada pesawat yang dilengkapi opsi QFE, lihat DSC-22_20-85 QNH Use for Aircraft Equipped with QFE Option.

Catatan: Mengubah runway atau jenis pendekatan akan secara otomatis menghapus minimum sebelumnya.

Catatan: Setelah aktivasi SEC F-PLN, periksa VAPP, dan modifikasi bila perlu.

  • Periksa atau modifikasi konfigurasi pendaratan. Selalu pilih konfigurasi pendaratan pada halaman PERF APPR:
     • CONF FULL = konfigurasi normal pendaratan
     • CONF 3 dapat dipertimbangkan tergantung pada:
      – panjang runway yang tersedia
      – performa go-around
      – adanya kemungkinan windshear/turbulensi berat selama pendekatan

Jika tailwind yang diperkirakan saat landing lebih dari 10 kt, lihat LIM-AG-OPS Tailwind Landing untuk konfigurasi pendaratan yang direkomendasikan/diwajibkan.

  • Periksa atau modifikasi transition altitude/flight level. 

  • Halaman PERF GO AROUND ………………………………………………………… PERIKSA/UBAH — PF 

  •  Periksa THR RED ALT dan ACC ALT, dan ubah jika diperlukan.

Halaman RAD NAV ……………………………………………………………………………… PERIKSA (PF)

  • L2

    • Setel navaid sesuai kebutuhan dan periksa ident pada ND (VOR-ADF) dan PFD (ILS, GLS). Jika terdapat VOR/DME yang berada dekat dengan bandara, pilih dan masukkan ident-nya pada kolom BRG/DIST di halaman PROG, untuk memantau akurasi navigasi selama penurunan.

    • Bila rencana penerbangan menggunakan pendekatan NDB, sistem akan secara otomatis melakukan penalaan ADF hanya ketika pesawat melewati fix pertama dari prosedur pendekatan. Oleh karena itu, disarankan untuk melakukan penalaan ADF secara manual lebih awal (sebelum mengaktifkan fase approach).

Halaman SELECTED NAVAID ………………………………………………………….. PERIKSA/UBAH (PF)

Halaman SEC F-PLN ………………………………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN (PM)


  • Sebelum top of descent, SEC F-PLN harus diatur ke:

    • landasan alternatif di bandara tujuan, atau

    • landasan pendaratan dalam kasus circling.
      Dalam semua kasus, rute menuju bandara alternatif harus tersedia.

    Jika terjadi perubahan landasan secara mendadak, maka awak hanya perlu mengaktifkan secondary F-PLN, dengan tidak lupa untuk memeriksa/mengatur minimum baru dan navaid.

PERSIAPAN FMS ……………………………………………………………… CROSSCHECK (PM)


  • Setelah PF menyiapkan FMS, PM memeriksa semua data yang dimasukkan dalam FMS.
    PM harus memiliki gambaran mental yang sama mengenai prosedur kedatangan dan pendekatan yang direncanakan, lintasan, dan batasan-batasannya seperti PF.
    Jika ada hal yang tidak jelas, PM harus mengonfirmasi kepada PF.

GPWS LDG FLAP 3 pb-sw ……………………………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN (PF)


  • Jika awak berencana mendarat dengan konfigurasi FLAPS 3, maka tombol GPWS LDG FLAP 3 harus diset ke ON.

ELEVASI PENDARATAN

LDG ELEV ……………………………………………………………………………………. PERIKSA (PF)


  • Periksa bahwa LDG ELEV AUTO ditampilkan pada halaman CRUISE, dan periksa nilai yang terkait.

AUTOBRAKE

AUTO BRK …………………………………………………………………………….. SESUAI KEBUTUHAN (PF)

  • Penggunaan autobrake lebih disarankan.

  • Penggunaan mode MAX tidak direkomendasikan saat mendarat.

  • Pada landasan pendek atau terkontaminasi, gunakan mode MED.

  • Pada landasan panjang, mode LO direkomendasikan.

  •  Untuk informasi lebih lanjut, lihat FCTM/PR-NP-SOP-160 Brakes Oxidation.

  • Catatan :
    Jika pada landasan yang sangat panjang, awak memperkirakan pengereman tidak diperlukan, maka penggunaan autobrake tidak perlu.

Tekan dengan mantap pushbutton yang sesuai dengan panjang dan kondisi landasan, dan pastikan lampu ON yang terkait menyala.

ARRIVAL BRIEFING

ARRIVAL BRIEFING …………………………………………………………… DILAKSANAKAN KEDUA KRU

RADAR

RADAR ……………………………………………………………… SESUAIKAN SEPERLUNYA (PF)

ANTI-ICE

⚠️ PERINGATAN

Dalam kondisi icing (lihat LIM-ICE_RAIN Definition of Icing Conditions), awak harus menyalakan engine anti-ice dan tidak menunggu sampai tampak terbentuknya es.

ENG 1 dan 2 ANTI-ICE pb-sw …………………………………………. SESUAI KEBUTUHAN (PM)


  • Engine anti-ice harus diset ke ON sebelum dan selama desent, bahkan jika SAT di bawah −40 °C (−40 °F).
    Ketika ENG ANTI ICE ON, FADEC akan memilih idle thrust yang lebih tinggi, yang memberikan perlindungan lebih baik terhadap flame-out.

WING ANTI-ICE pb-sw …………………………………………………… SESUAI KEBUTUHAN (PM)


  • Bila kondisi icing dijumpai:

    • Awak boleh menyalakan wing anti-ice untuk mencegah terbentuknya es pada leading edge sayap.

    • Awak harus menyalakan wing anti-ice bila terdapat bukti terbentuknya es, seperti:

      • es pada indikator visual

      • es pada wiper

      • atau terdapat peringatan SEVERE ICE DETECTED
        Tujuannya adalah untuk menghilangkan akumulasi es pada leading edge sayap.

Catatan: ANTI-ICE ON akan mengurangi sudut jalur desent (ketika mesin idle). Awak dapat mengompensasi dengan:

  • meningkatkan kecepatan desent, atau

  • mengeluarkan speedbrake hingga setengahnya.

DESCENT CLEARANCE

  • “FLIGHT ATTENDANT PREPARE FOR ARRIVAL” ……………………… UMUMKAN (PM)

  • DESCENT CLEARANCE ………………………………………………………….. PEROLEH (PM)

KETINGGIAN YANG DIIZINKAN DI FCU ………………………………………… SET (PF)


  • Ketika awak menerima clearance ATC, set ketinggian (FL) yang diizinkan pada FCU dengan memperhitungkan ketinggian aman.

    Bila lowest safe altitude lebih tinggi dari altitude yang diizinkan, konfirmasikan ke ATC apakah pembatasan tersebut berlaku.
    Jika ATC mengonfirmasi bahwa pembatasan berlaku, set safe altitude pada FCU hingga aman untuk mencapai ketinggian yang diizinkan.

DESCENT INITIATION (Inisiasi Descent)

DESCENT ……………………………………………………………………………………. MULAIKAN (PF)


  • Metode standar untuk memulai descent adalah mengaktifkan mode DES pada Top of Descent (T/D) yang dihitung oleh FMS.


  • Untuk informasi lebih lanjut mengenai T/D dan perhitungan profil, lihat FCTM/PR-NP-SOP-170 Computation Principles.

🔽 Jika ATC meminta descent lebih awal

  • Gunakan mode DES

  • Mode DES akan membimbing pesawat turun dengan vertical speed yang lebih rendah, untuk menyatu dengan jalur descent yang diperlukan

  • Awak dapat menggunakan V/S 1.000 ft/menit

🔼 Jika ATC menunda descent

  • Setelah melewati T/D, pesan T/D REACHED atau DECELERATE muncul pada PFD dan MCDU

  • Ini menunjukkan bahwa awak sebaiknya mengurangi kecepatan menuju Green Dot jika diizinkan ATC

  • Ketika sudah diberi izin turun, aktifkan mode DES dengan managed speed aktif

DESCENT MONITORING (Pemantauan Descent)

PF MCDU ………………………………………………………. PROG / PERF DES (PF)


  • MCDU PF harus diset ke:

    • PROG page → untuk mendapatkan informasi VDEV atau RQD DIST TO LAND / DIRECT DIST TO DEST

    • PERF DES page → untuk prediksi hingga altitude yang dimasukkan pada mode DES / OP DES dan EXP mode

PM MCDU ………………………………………………………………………. F-PLN (PM)

DESCENT ………………………………………………………. MONITOR / SESUAIKAN (PF)

  • L2
    Lihat PRO-NOR-SRP-01-60 Descent Monitoring – DES Mode Engaged

Saat terbang di NAV mode, gunakan DES mode:

  • Monitor VERT DEV

    • Ditampilkan pada PFD dan halaman PROG

  • Monitor FMA ketika pesawat mencapai level-off symbol

    Catatan: ND menampilkan simbol level-off pada jalur penerbangan, posisinya bergantung pada mode aktif AP/FD dan A/THR
    Prediksi MCDU mengasumsikan kembali ke lateral F-PLN dan jalur descent

  • Perlu diingat:

    • Bila lateral mode diubah dari NAV ke HDG/TRK, mode vertikal kembali ke V/S

    • Nilai V/S akan sesuai dengan nilai saat perubahan mode terjadi

  • Monitor titik descent berikutnya setelah level-off berikutnya

🔍 Pemeriksaan tambahan

Sesekali selama descent stabil:

  • Awak dapat memilih FPA untuk mengecek bahwa:

    • Sisa jarak ke tujuan ≈ perubahan altitude yang dibutuhkan / FPA (°)

Rumus:
FPA (°) = ΔFL / DIST (NM)

 
 

DESCENT ADJUSTMENT (Penyesuaian Descent)

RATE OF DESCENT ………………………………………………………. SESUAIKAN SEPERLUNYA (PF)


  • Untuk meningkatkan laju penurunan (rate of descent), naikkan kecepatan descent dengan menggunakan selected speed, jika kenyamanan dan ATC mengizinkan.
    Cara ini lebih hemat waktu dan bahan bakar dibandingkan penggunaan speedbrake.

Pedoman:

  • Pertahankan kecepatan tinggi selama mungkin, selama ATC mengizinkan untuk terbang di atas batas kecepatan

  • Jika pesawat terlalu tinggi dan berkecepatan tinggi, lebih efisien:

    • mempertahankan kecepatan tinggi sampai ALT*

    • lalu deselerasi saat level-off
      daripada menggabungkan descent dan deselerasi sekaligus

  • Jika pesawat berada di bawah profil yang diinginkan:

    • gunakan selected speed dan mode V/S untuk menyesuaikan rate of descent

OP DES mode

  • Speedbrake dapat digunakan untuk:

    • meningkatkan rate of descent

    • mempertahankan rate of descent saat engine anti-ice digunakan

DES mode

  • Jika pesawat berada pada atau di bawah jalur profil, dan ATC meminta rate of descent lebih tinggi:

    • jangan gunakan speedbrake, karena rate of descent ditentukan oleh flight path yang direncanakan

    • A/THR dapat menambah thrust untuk mengimbangi drag

    • Dalam kasus ini gunakan OP DES mode + speedbrake

TERR ON ND ……………………………………………………………………………… SESUAIKAN SEPERLUNYA

  • Di daerah pegunungan, pertimbangkan menampilkan terrain pada ND

  • Jika radar diperlukan:

    • pilih tampilan radar di sisi PF

    • pilih TERR ON ND di sisi PM saja

  • Jika NAV ACCURACY LOW, jangan gunakan TERR ON ND

BAROMETRIC REFERENCE (Referensi Barometrik)

➤ Ketika pesawat mendekati transition level, dan telah di-clear untuk suatu altitude:

BAROMETRIC REFERENCE ………………………….. SET/CROSSCHECK PF–PM


  • Setel QNH pada EFIS control panel dan pada standby altimeter.
    Lakukan crosscheck terhadap:

    • pengaturan referensi barometrik

    • indikasi ketinggian pada instrumen

Catatan (L1):

  • Awak pesawat harus memperhitungkan setiap perubahan QNH pada:

    • EFIS control panels

    • standby altimeter

    • halaman FMS PERF APPR

  • Awak pesawat harus mewaspadai referensi barometrik yang berbeda secara signifikan dari yang digunakan saat persiapan pendekatan.
    Hal tersebut dapat menjadi tanda adanya kesalahan referensi barometrik.
    Dalam kasus seperti ini, awak pesawat harus mempertimbangkan untuk:

    • mengonfirmasi referensi barometrik dari semua sumber yang tersedia (ATIS, ATC, instrumen lain, dsb.).

AT 10 000 FT AAL FLOW PATTERN

PADA KETINGGIAN 10.000 FT AAL

L&R LAND selector ……………………………………………………………………….. SET PM

  • Lampu LAND dapat dinyalakan sesuai kebijakan maskapai atau rekomendasi regulator.

SEAT BELTS switch ………………………………………………………………………. ON PM

Sabuk pengaman penumpang posisi ON.

EFIS option pb ……………………………………………………………………………… CSTR PF–PM

  • Pilih CSTR pada kedua sisi.

ILS/LS pb ………………………………………………………………………….. AS REQUIRED PF–PM

  • Tekan tombol ILS/LS jika pendekatan berikut direncanakan:

    • ILS, GLS, MLS

    • ILS G/S out, LOC only, atau LOC B/C

    • Pendekatan menggunakan fungsi FLS

    • Pendekatan menggunakan fungsi SLS

Awak pesawat memastikan:

  • Skala deviasi tampil pada PFD

  • IDENT tampil dengan benar pada PFD

NAVAIDS ……………………………………………………………… AS REQUIRED/CHECK PF

  • Pastikan NAVAID yang sesuai telah di-tuning dan diidentifikasi.

  • Untuk pendekatan NDB, pilih NAVAID referensi secara manual.

Catatan:
Selama operasi dengan tenaga mesin mendekati idle, tiap mesin dapat menggunakan mode fuel nozzle berbeda → dapat timbul perbedaan EGT hingga 150°C antar mesin.
Hal tersebut normal.

ENG MODE selector …………………………………………………………… AS REQUIRED PM

  • Pilih IGN bila:

    • landasan tergenang air,

    • hujan lebat,

    • turbulensi berat diperkirakan terjadi saat pendekatan atau go-around.

Jika GPS PRIMARY hilang:

NAVIGATION ACCURACY ……………………………………………………. MONITOR PF

  • Lakukan crosscheck akurasi navigasi menggunakan:

    • MCDU PROG page → BRG/DIST terhadap data terkomputasi

    • ND → data mentah VOR/DME

  • Hasil pemeriksaan akurasi navigasi akan menentukan:

    • mode autopilot yang digunakan untuk pendekatan

    • tipe tampilan yang ditunjukkan pada ND

APPROACH CHECKLIST

APPROACH C/L …………………………………………………………….. COMPLETE PF–PM

Checklist pendekatan diselesaikan oleh PF dan PM.

APPROACH

Approach General – Pendahuluan

Bagian APPROACH memberikan prosedur operasi standar untuk jenis pendekatan berikut:

  • Pendekatan ILS / MLS / GLS

  • Pendekatan konvensional: VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME

  • Pendekatan berbasis sinyal LOC tanpa sinyal G/S:
    LOC ONLY, ILS G/S OUT, LOC B/C

  • Pendekatan RNAV, termasuk:
    • Pendekatan RNAV(GNSS) dengan minima LNAV atau LNAV/VNAV (dengan FLS)
    • Pendekatan RNAV(GNSS) dengan minima LPV atau LP (dengan SLS)
    • Pendekatan RNAV(RNP) yang memerlukan Authorization Required (AR) – jika kapabilitas terpasang.

Catatan:
Terkait penamaan pada ICAO PBN Manual:

  • “RNP APCH operations” berpadanan dengan pendekatan RNAV(GNSS)

  • “RNP AR APCH operations” berpadanan dengan pendekatan RNAV(RNP)

 

 

Mode Pemandu berdasarkan Jenis Approach 

Jenis ApproachLOCG/SFINAL APPLOC FPA atau LOC B/C FPANAV FPATRK FPA
ILS / MLS / GLSLihat APPR menggunakan LOC G/S—N/AN/AN/AN/A
LOC ONLY / ILS G/S OUT / LOC B/CN/AN/ALihat APPR menggunakan panduan FPA—N/AN/A
RNP atau RNAV(GNSS) dengan minima LNAV/VNAVN/A—Lihat APPR menggunakan FINAL APPN/ATidak diizinkanTidak diizinkan
RNP atau RNAV(GNSS) dengan minima LNAVN/A—Lihat APPR menggunakan FINAL APP (1)N/ALihat APPR menggunakan panduan FPATidak diizinkan
RNP atau RNAV(GNSS) dengan minima LPVN/A—Tidak diizinkanN/ATidak diizinkanTidak diizinkan
VOR / VOR-DME / NDB / NDB-DMEN/A—Lihat APPR menggunakan FINAL APP (1)N/ALihat APPR menggunakan panduan FPALihat APPR menggunakan panduan FPA
RNP(AR) atau RNAV(RNP)N/A—Lihat APPR menggunakan FINAL APP untuk RNAV(RNP)N/ATidak diizinkanTidak diizinkan

🔎 Catatan (1)

FINAL APP adalah mode pemandu yang direkomendasikan untuk jenis pendekatan ini.

📌 Rujukan tambahan

  • Untuk Visual Approach → lihat bagian Visual Approach

  • Untuk Circling Approach → lihat bagian Circling Approach

📝 Catatan penting

Nama pada chart approach dan departure dapat berubah; tabel ini memberikan kedua nama untuk kemudahan.

  • RNP = RNAV(GNSS)

  • RNP(AR) = RNAV(RNP)

FLYING REFERENCE (Referensi Penerbangan)

Gunakan referensi penerbangan yang direkomendasikan berikut:

  • Pada vertical managed modes:
    gunakan referensi HDG–V/S yang dikombinasikan dengan FD crossbars

  • Pada vertical selected modes:
    gunakan referensi TRK–FPA yang dikombinasikan dengan FPD

STABILIZATION CRITERIA (Kriteria Stabilisasi Pendekatan)

Ketinggian stabilisasi didefinisikan sebagai salah satu dari berikut:

  • 1.000 ft AAL (above airfield elevation) pada Instrument Meteorological Conditions (IMC), atau

  • 500 ft AAL pada Visual Meteorological Conditions (VMC), atau

  • Ketinggian lain yang ditetapkan oleh kebijakan operator atau regulasi.

Agar pendekatan dianggap stabil, semua kondisi berikut harus terpenuhi sebelum atau pada ketinggian stabilisasi:

  • Pesawat berada pada jalur terbang lateral dan vertikal yang benar

  • Pesawat berada pada konfigurasi pendaratan yang diinginkan

  • Thrust stabil, biasanya di atas idle, dan kecepatan pesawat berada pada target speed for approach

Catatan

Pada IMC, stabilisasi kecepatan dan thrust yang lebih lambat dapat diterima jika:

  • Sesuai dengan kebijakan operator dan regulasi

  • Pesawat sedang deceleration menuju target approach speed

  • Awak pesawat menstabilkan kecepatan dan thrust sesegera mungkin dan tidak lebih lambat dari 500 ft AAL

  • Tidak ada deviasi parameter penerbangan yang berlebihan

Jika salah satu kondisi di atas tidak terpenuhi, awak pesawat harus melakukan go-around, kecuali mereka menilai bahwa hanya perlu koreksi kecil untuk kembali ke pendekatan stabil.

Catatan tambahan penting

Jika perkiraan tailwind saat landing > 10 kt:

  • Decelerated approach tidak diizinkan

  • Kecepatan harus distabilkan di final sekitar VREF + 5 kt

TEKNIK KECEPATAN PENDEKATAN (APPROACH SPEED TECHNIQUE)

DECELERATED APPROACH
Pendekatan Diperlambat (Decelerated Approach)
Pendekatan yang diperlambat dengan panduan FD atau AP/FD adalah teknik terbang standar untuk:

pendekatan ILS / MLS / GLS
pendekatan yang menggunakan FLS, SLS, atau FINAL APP guidance

EARLY STABILIZED APPROACH

Pendekatan Stabil Dini (Early Stabilized Approach)
Dalam kondisi tertentu, awak pesawat dapat memutuskan untuk:

mengurangi kecepatan hingga VAPP, berada pada konfigurasi pendaratan tepat pada Final Descent Point


Contoh situasi tersebut antara lain:

pendekatan menggunakan selected guidance
glide path angle yang tinggi
pendekatan intermediate pada ketinggian rendah 

Untuk mendapatkan perlambatan yang efektif menuju pseudo-waypoint dan untuk memastikan perlambatan tepat waktu, awak pesawat harus memasukkan VAPP sebagai speed constraint pada Final Descent Point.

 

DISCONTINUED APPROACH

Untuk menghentikan (membatalkan) sebuah pendekatan ketika pesawat berada pada atau di atas ketinggian yang dipilih pada FCU, awak pesawat dapat:

  • Menerapkan prosedur GO AROUND, atau

  • Menerapkan teknik discontinued approach.

Apabila pesawat berada di bawah ketinggian FCU, awak pesawat harus menerapkan prosedur GO AROUND.

Jika berada pada atau di atas ketinggian FCU:

  • Umumkan: “CANCEL APPROACH”.

  • Untuk menonaktifkan mode pendekatan AP/FD apa pun, tekan tombol APPR atau LOC.

Catatan: Berlaku hanya untuk panduan ILS / MLS / GLS / FLS / SLS atau FINAL APP.

  • Pilih mode lateral sesuai kebutuhan (mode NAV atau HDG).

  • Pilih mode vertikal sesuai kebutuhan (level off atau sesuaikan V/S).

  • Pilih SPEED dan sesuaikan.

Jika F-PLN tidak memiliki destination lagi:

  • Lakukan LAT REV pada waypoint terakhir dan tetapkan kembali destination pada kolom NEW DEST.

Catatan:

  1. FMS tidak secara otomatis menyambungkan kembali pendekatan yang telah diterbangkan ke F-PLN aktif ketika pesawat melintas di atas waypoint terakhir. Dengan demikian, FMS tidak lagi memiliki destination di F-PLN.

  2. Karena thrust lever tidak berada di posisi TOGA detent, FMS tetap berada dalam approach phase.

Aircraft Configuration Management

INITIAL APPROACH (Pendekatan Awal)

Umum

Prosedur initial approach berikut merupakan panduan umum, apa pun jenis pendekatannya.

INITIAL APPROACH

F-PLN SEQUENCING – SESUAIKAN (PF)

  • Petunjuk terbaik untuk memantau sequencing F-PLN yang benar adalah waypoint “TO” di pojok kanan atas ND — harus tetap sesuai/bermakna.

  • Dalam NAV mode, F-PLN akan mensekuensi secara otomatis.

  • Dalam HDG/TRK mode, F-PLN hanya akan mensekuensi otomatis jika pesawat terbang dekat dengan rute F-PLN.

APPROACH PHASE – PERIKSA/AKTIFKAN (BOTH)

  • Jika pesawat melewati DECEL pseudo-waypoint dalam NAV mode, maka APPR PHASE aktif otomatis.

  • Jika dalam HDG/TRK mode, sekitar ±15 NM sebelum touch down, aktifkan dan konfirmasi APPR PHASE di halaman PERF DES.

MANAGED SPEED – PERIKSA (PF)

  • Jika ATC meminta kecepatan tertentu → gunakan selected speed.

  • Bila batasan ATC tidak berlaku lagi → kembalikan ke managed speed.

FLIGHT PATH – MONITOR (PF)

  • Dalam NAV mode → gunakan V/DEV di PFD dan halaman PROG.

  • Dalam HDG/TRK mode → gunakan energy circle pada ND untuk melihat jarak yang dibutuhkan hingga landing.

SPEED BRAKES – SESUAI KEBUTUHAN (PF)

Jika speed brake digunakan untuk:

  • meningkatkan laju deselerasi, atau

  • meningkatkan laju penurunan,

maka VLS akan meningkat. Karena itu:

  • pastikan ada margin kecepatan yang cukup sebelum speed brake diperpanjang

  • bila speed brake keluar, pastikan margin kecepatan cukup sebelum memulai turn (belokan)

 Tujuannya untuk menghindari Alpha Floor activation.

Catatan penting:

  • Dalam clean configuration, VLS dengan speed brake penuh dapat lebih tinggi daripada:

    • Green Dot speed atau

    • VFE Flap 1.

RADAR

  • Sesuaikan radar sesuai kebutuhan (PF).

NAVIGATION ACCURACY – MONITOR (PM)

  • Jika GPS PRIMARY tersedia → tidak perlu monitoring NAV ACCURACY.

  • Bila GPS PRIMARY LOST atau GPS tidak terpasang:

    • cek di halaman PROG

    • pastikan akurasi navigasi sesuai fase penerbangan.

  • Jika akurasi LOW:

    • minimal satu ND harus pada mode:

      • ROSE LS/VOR

      • sesuai jenis pendekatan yang dilakukan.

INTERMEDIATE / FINAL APPROACH (Pendekatan Menengah / Akhir)

Umum

Prosedur berikut adalah panduan umum untuk segala jenis pendekatan (ILS, RNAV, VOR, dll.).

Pada Kecepatan GREEN DOT

⚠️ PERINGATAN

Awak pesawat harus menghindari terbang lama dalam kondisi icing dengan slats extended.

Artinya:

  • bila icing condition ada

  • jangan lama-lama terbang hanya dengan SLATS keluar tanpa full landing configuration

  • percepat konfigurasi ke landing atau keluar dari icing

FLAPS 1

🔹 Perintah PF

FLAPS 1 — ORDER PF

🔹 Aksi PM

FLAPS 1 — SELECT PM

✈️ Ketentuan penting

  • FLAPS 1 dipilih lebih dari 3 NM sebelum Final Descent Point

  • pastikan pesawat deselerasi menuju S speed

  • untuk decelerated approach, pesawat harus:

    • sudah mencapai atau berada di final descent dengan FLAPS 1 dan S speed pada atau di atas 2000 ft AGL

❗ Bila pesawat tidak melambat sesuai rencana

Jika pesawat tidak melambat di jalur luncur – flight path –  atau kecepatan jauh di atas S speed

👉 lakukan:

✔️ turunkan landing gear untuk membantu deselerasi
✔️ speed brake boleh digunakan

Namun perhatikan:

⚠️ speed brake meningkatkan VLS

Sehingga:

  • margin terhadap stall warning berkurang

  • hati-hati saat bank/turn

TCAS MODE SELECTOR

TCAS mode selector — TA atau TA/RA (PM)

Rekomendasi FAA

FAA merekomendasikan TA ONLY mode bila:

  • ada lalu lintas dekat yang sudah terlihat visual

  • di bandara/prosedur khusus dengan potensi RA tidak diperlukan, misalnya:

    • runway paralel rapat

    • runway konvergen

    • terrain rendah dekat final

    • prosedur khusus operator

TA mode = hanya Traffic Advisory
RA mode = memberikan Resolution Advisory / escape maneuver

PADA 2.000 FT AGL MINIMUM

FLAPS 2 ……………………………………………………………………………… PERINTAH PF
FLAPS 2 ………………………………………………………………………….. PILIH PM

 

  • Periksa perlambatan pesawat menuju kecepatan F

  • Untuk ILS/MLS/GLS/SLS/FLS, jika pesawat mengintersep flight path di bawah 2.000 ft AGL, pilih FLAPS 2 pada satu dot di bawah flight path

  • Jika kecepatan pesawat secara signifikan lebih tinggi dari F speed saat berada di flight path, atau pesawat tidak melambat di flight path, turunkan landing gear untuk memperlambat pesawat. Penggunaan speed brake tidak direkomendasikan

  • Saat speed brake dikeluarkan, memperpanjang flap melebihi FLAPS 1 dapat menimbulkan sedikit gerakan roll, dan pada kondisi tenang dapat tersisa sedikit asimetris kontrol lateral sampai ada input kontrol atau gangguan atmosfer.

SAAT FLAPS TELAH DI POSISI 2

L/G DOWN ……………………………………………………………………… PERINTAH PF
 L/G  LEVER……………………………………………………………………. PILIH DOWN PM

AUTO BRAKE ……………………………………………………………………. KONFIRMASI PM


Jika kondisi runway berubah dari yang dibriefing saat pendekatan, pertimbangkan mode pengereman lain.


GROUND SPOILERS ………………………………………………………………………. ARM PM

EXTERIOR LIGHTS
NOSE switch ……………………………………………………………………………… T.O PM

RWY TURN OFF switch ……………………………………………………………… ON PM

👉 Saklar RWY TURN OFF …………………………………………………………… POSISI ON oleh PM

WHEN LANDING GEAR IS DOWN
Saat roda pendarat sudah turun

FLAPS 3 ……………………………………………………………………………. PERINTAHKAN PF
FLAPS 3 ……………………………………………………………………………. SELEKSIKAN PM

ECAM WHEEL SD page ………………………………………………………… PERIKSA PM

Catatan
Periksa tiga indikator hijau pada panel indikator roda pendarat.


Setidaknya satu segitiga hijau pada setiap tiang roda pendarat di halaman WHEEL SD sudah cukup menunjukkan bahwa roda pendarat terkunci di posisi turun.
Juga andalkan pesan LDG GEAR DN LDG MEMO untuk mengonfirmasi roda pendarat terkunci di posisi turun.

Catatan
Jika tekanan residual terlihat pada triple indicator:
RESIDUAL BRAKING PROCEEDURE …………………………………. LAKSANAKAN PF

Catatan
Akibat dilakukannya tes fungsional rem alternatif setelah roda pendarat terkunci turun, indikasi tekanan rem sementara mungkin terlihat pada BRAKES PRESS.

FLAPS FULL ……………………………………………………………………. PERINTAHKAN PF
FLAPS FULL ……………………………………………………………………. SELEKSIKAN PM

Catatan

  • Retrak speed brake sebelum menyeleksi FLAPS FULL untuk mencegah pitch down saat speed brake retraksi otomatis

  • Pastikan pesawat deselerasi menuju VAPP

  • Periksa waypoint TO yang benar pada ND

A/THR …………………………………. PERIKSA DALAM SPEED MODE ATAU OFF PM

WING ANTI ICE pb-sw ……………………………………………………….. OFF PM
Catatan
Setel WING ANTI ICE ke ON hanya pada kondisi icing berat

SLIDING TABLE ……………………………………………………………… STOW PF–PM
SEMUA EFB (yang tidak terpasang dudukan) …………………….. STOW PF–PM

LDG MEMO …………………………………………………………………… PERIKSA “NO BLUE” PM

CABIN REPORT ……………………………………………………………… TERIMA PF–PM
Catatan
Periksa CABIN READY di EWD, atau dapatkan laporan kabin dari purser

LANDING CHECKLIST …………………………………………………….. SELESAI PF–PM

CABIN CREW ………………………………………………………………….. BERITAHU PM

FLIGHT PARAMETERS ………………………………………………………….. MONITOR PM
Parameter penerbangan ………………………………………………………….. Pantau PM

Catatan

  • PF mengumumkan setiap perubahan FMA (Flight Mode Annunciator)

  • PM melakukan callout bila terjadi hal berikut:
    • Kecepatan turun lebih rendah dari target speed –5 kt, atau lebih tinggi dari target speed +10 kt
    • Sikap pitch lebih rendah dari –2,5° atau lebih tinggi dari +10° nose up
    • Sudut bank melebihi 7°
    • Laju turun (descent rate) melebihi 1.000 ft/menit

  • Setelah PM melakukan callout karena parameter penerbangan terlampaui, respons PF yang sesuai adalah:
    • Mengakui callout PM, untuk menjaga koordinasi kru yang baik
    • Segera melakukan tindakan korektif untuk mengembalikan parameter yang terlampaui ke kondisi stabil yang telah ditentukan
    • Menilai apakah kondisi stabil dapat dipulihkan cukup dini sebelum pendaratan — bila tidak memungkinkan, lakukan go-around

PATTERN (DECELERATED)

Catatan: Pendekatan ini mengasumsikan penggunaan managed speed.
Jika tidak, pilih kecepatan secara manual:

  • S setelah seleksi FLAPS 1

  • F setelah seleksi FLAPS 2

  • VAPP setelah seleksi LDG FLAPS

Catatan: Jika stabilisasi awal pada VAPP diperlukan, mulai deselerasi pada ketinggian yang lebih tinggi.

Catatan:

  1. Perubahan setting FLAPS hampir bersifat kontinu dan memperhitungkan waktu ekstensi permukaan. Namun, flight crew harus mempertimbangkan VFE NEXT yang muncul pada PFD dalam beberapa kasus (misalnya pesawat berat).

  2. Untuk meminimalkan keausan FLAPS, extend FLAPS pada VFE − 15 kt bila memungkinkan.

  3. Minimum 1.000 ft AGL pada IMC, 500 ft AGL pada VMC, atau sesuai dengan kebijakan dan regulasi maskapai.

Manajemen Panduan Pesawat

Pendekatan Menggunakan Panduan LOC G/S

 

Umum

Langkah-langkah berikut harus dilakukan selain SOP bab-bab sebelumnya untuk pendekatan yang dilakukan dengan:

  • ILS / MLS  / GLS  / SLS .

 

Persiapan Descent (Descent Preparation)

Minimum Pendekatan (Approach Minimum)
Tentukan oleh PF

  • Untuk pendekatan CAT II atau CAT III, selalu pilih minimum tercapai terendah.

  • Approach Minimum dibatasi oleh:
    • Kualifikasi kru
    • Persyaratan Airline Operating Manual
    • Status teknis pesawat
    • Status bandar udara

  • Untuk CAT III tanpa DH (Decision Height), kru harus memasukkan NO pada kolom DH di MCDU untuk menghindari panggilan otomatis “HUNDRED ABOVE” atau “MINIMUM” yang tidak berlaku.

Arrival Briefing
Lakukan oleh PF

  • Untuk pendekatan CAT II dan CAT III, tinjau hal-hal berikut di atas briefing biasa:
    • Pembagian tugas dan callout
    • Manajemen panduan yang menurun atau terganggu
    • Prosedur visibilitas rendah di bandar udara

Pendekatan Awal / Menengah (Initial/Intermediate Approach)

Tombol APPR di FCU
Tekan oleh PF

  • Tekan tombol APPR ketika:
    • Sudah mendapatkan izin untuk pendekatan (cleared for the approach)
    • Pesawat berada pada lintasan intercept untuk final approach course
    • Deviasi LOC sudah tersedia

  • Menekan tombol ini mengaktifkan mode LOC dan G/S

  • Mode LOC dan/atau G/S akan terhubung tidak lebih cepat dari 3 detik setelah diaktifkan

  • Catatan: Dalam NAV mode, pesawat bisa meninggalkan F-PLN untuk menangkap LOC

  • ICAO mendefinisikan area (envelope) di mana kualitas sinyal G/S menjamin tangkapan normal.

    • Area ini: 10 NM ±8° dari centerline ILS glide path, hingga 1.75 θ ke atas dan 0.3 θ ke bawah (θ = sudut glide path nominal)

    • Jika APPR diaktifkan jauh di luar area normal G/S capture, dapat terjadi spurious G/S engagement akibat sinyal deviasi G/S yang salah

    • Jika kru melihat pergerakan pitch, G/S palsu, atau deviasi lintasan, segera:
      • Putuskan autopilot (AP) jika aktif
      • Nonaktifkan mode APPR
      • Disarankan untuk mengaktifkan kembali APPR (ILS) di dalam area tangkapan normal

Kedua Autopilot (AP1 & AP2)
Aktifkan oleh PF

  • Saat mode APPR dipilih, AP1 dan AP2 harus aktif

  • Di atas 5.000 ft AGL, FMA menampilkan CAT 1 atau APPR1 untuk pendekatan dengan SLS 

  • Di bawah 5.000 ft AGL, FMA menampilkan kemampuan pendekatan yang sesuai

LOC → Cek ARMED oleh PF
G/S → Cek ARMED oleh PF
LOC Capture → Monitor oleh PF
G/S Capture → Monitor oleh PF
Go-Around Altitude → Set oleh kedua kru (PF & PM)

Penangkapan Glide dari Atas (Glide Interception from Above)

Prosedur berikut hanya dapat diterapkan ketika pesawat sudah established pada localizer.
Kru penerbangan harus bereaksi tanpa menunda untuk memenuhi kriteria stabilisasi.

Untuk mendapatkan laju penurunan terbaik ketika diizinkan oleh ATC dan berada di bawah kecepatan batas, kru penerbangan harus:

  • Turunkan landing gear

  • Pilih flaps sesuai kebutuhan (setidaknya CONF 2) agar kecepatan pesawat tidak meningkat

Jika berada di atas glideslope:

  • APPR MODE → ARM / Cek ARMED oleh PF

  • LOC → Cek ENGAGED oleh PF

  • Altitude FCU → Set di atas ketinggian pesawat oleh PF

  • V/S MODE → Pilih oleh PF

Catatan:

  • Pilih V/S awal 1.500 ft/min.

  • V/S lebih dari 2.000 ft/min dapat menyebabkan kecepatan pesawat meningkat menuju VFE

  • Ketika mencapai VFE, autopilot akan mempertahankan VFE dan mengurangi V/S tanpa mengubah mode

Pendekatan Akhir (Final Approach)

FLIGHT PARAMETERS → MONITOR oleh PM

  • PM memanggil jika terjadi deviasi berlebihan:

    • LOC: ½ dot

    • G/S: ½ dot

  • Untuk informasi tambahan mengenai callout standar terkait, lihat PRO-NOR-SOP-SCO Approach

Pada 350 ft RA

  • LAND mode → Cek ENGAGED / Umumkan oleh PF

  • Catatan: Jika LAND mode tidak aktif, autoland tidak diizinkan

UNTUK CAT I, CAT II, CAT III DENGAN DH (Decision Height) APPROACH

  • Catatan: Pendekatan LPV (dengan SLS ) dianggap sebagai pendekatan dengan minima CAT 1

Pada ENTERED MINIMUM +100 ft

  • ONE HUNDRED ABOVE → Monitor atau umumkan oleh PM

Pada ENTERED MINIMUM

  • MINIMUM → Monitor atau umumkan oleh PM

  • Di bawah minimum, referensi visual harus menjadi referensi utama sampai landing

  • Untuk informasi lebih lanjut mengenai transisi ke referensi visual, lihat FCTM/PR-NP-SOP-250 Transition to Visual References

Jika referensi visual cukup:

  • CONTINUE → Umumkan oleh PF

  • AP → Gunakan sesuai kebutuhan PF

    • Untuk Minimum Use Height autopilot, lihat LIM-AFS-10 Flight Management Function

    • Untuk prosedur pendaratan manual dan autoland, lihat PRO-NOR-SOP-19 Landing – Flare

Jika referensi visual tidak cukup:

  • GO-AROUND → Umumkan oleh PF

  • Laksanakan prosedur go-around

UNTUK CAT III TANPA DH APPROACH

  • Pada 100 ft (Alert Height), jika tidak ada kegagalan:

    • CONTINUE → Umumkan oleh PF

Pengelolaan Panduan Degraded (Degraded Guidance)

Aktivasi FLARE Mode Terlambat/Tidak Tepat Waktu

  • Lakukan go-around (tuas thrust di posisi TOGA), atau

  • Lepaskan AP, matikan kedua FD, dan lanjutkan pendekatan menggunakan data mentah (raw data) atau referensi visual eksternal.

Efek yang mungkin terjadi akibat pengaktifan FLARE mode yang terlalu awal/tidak tepat waktu di FMA:

  • Di PFD:

    • Indikasi ketinggian RA bisa membeku pada nilai positif atau negatif

    • Perbedaan antara kedua PFD dapat terjadi pada:

      • Ketinggian RA

      • Perintah FD

      • Indikasi FMA saat kedua AP aktif

  • Peringatan dan/atau callout:

    • Aktivasi AUTOLAND warning tidak tepat waktu (lihat DSC-22_30-80-10 Autoland Warning Light)

    • TAWS alert muncul terlambat

    • Callout “RETARD” terlambat atau hilang

    • L/G GEAR NOT DOWN alert muncul terlambat

    • Callout RA otomatis (pengumuman ketinggian) hilang atau terputus

  • Di SD (System Display):

    • Advisory tekanan diferensial kabin berkedip dapat muncul di halaman CAB PRESS SD

    • Catatan: Advisory ECAM ini tidak memengaruhi tekanan kabin nyata

UNTUK CAT II DAN CAT III APPROACH

Terapkan strategi berikut jika:

  • Amber caution (single chime), atau

  • Kemampuan pendaratan menurun di bawah kategori pendekatan yang didefinisikan saat briefing

Di atas 1 000 ft AGL:

  • ECAM/QRH PROCEDURE → Lengkapi oleh Keduanya (PF dan PM)

  • APPROACH AND LANDING CAPABILITY → Cek oleh Keduanya

  • REQUIRED EQUIPMENT → Cek oleh PM

Catatan: Untuk informasi lebih lanjut, lihat QRH/OPS Required Equipment for CAT2 and CAT3

Jika diperlukan:

  • RVR → Cek oleh PM

  • DH → Sesuaikan oleh PM

  • ARRIVAL BRIEFING → Perbarui oleh Keduanya (PF dan PM)

Jika kru penerbangan tidak menyelesaikan semua tindakan di atas pada 1 000 ft:

  • GO-AROUND → Laksanakan oleh PF

Di bawah 1 000 ft AGL:

  • Jika referensi visual eksternal tidak cukup:

    • GO-AROUND → Laksanakan oleh PF

Di bawah 100 ft (Alert Height) untuk CAT III DUAL:

  • Pendekatan otomatis dapat dilanjutkan kecuali AUTOLAND warning aktif

Jika AUTOLAND warning aktif:

  • Jika referensi visual tidak cukup:

    • GO-AROUND → Laksanakan oleh PF

  • Jika referensi visual cukup:

    • Pendekatan dapat dilanjutkan secara manual

APPROACH MENGGUNAKAN FINAL APP GUIDANCE – UMUM

Berlaku untuk:

  • RNAV(GNSS) dengan LNAV dan LNAV/VNAV minima

  • Pendekatan konvensional berbasis VOR atau NDB menggunakan FINAL APP guidance

Catatan: Untuk RNAV(RNP), lihat SOP “APPR using FINAL APP for RNAV(RNP) AIRCRAFT EQUIPMENT”

PERSIAPAN PENERBANGAN

  • Untuk RNAV(GNSS) approaches, pastikan GPS PRIMARY tersedia

  • Lihat SOP PRO-NOR-SOP-02 GPS PRIMARY Availability jika dipasang

PERSIAPAN DESCENT

  • Cuaca dan Informasi Pendaratan: Diperoleh oleh PM

    • Vertical managed guidance tidak boleh digunakan jika:

      • Suhu aktual di bawah minimum chart/operator

      • Koreksi suhu diperlukan (FINAL APP mode mungkin tidak bisa aktif)

    • Untuk RNAV(GNSS) dengan LNAV/VNAV minima, QNH dari stasiun jarak jauh dilarang digunakan

  • F-PLN A Page: Cek PF dan PM

    • Jika TOO STEEP PATH muncul → jangan gunakan FINAL APP guidance, gunakan NAV FPA, TRK FPA, atau FLS

  • PROG Page: Lengkapi PF-PM

    • Masukkan referensi RWY threshold di BRG/DIST untuk monitoring posisi

  • Go-Around Strategy: Review PF

    • Sertakan review “Management of Degraded Navigation”

DESCENT – Pada 10 000 ft AAL

  • NAV Accuracy: Cek PF

    • Jika NAV accuracy LOW, gunakan TRK FPA mode

  • GPS PRIMARY: Cek PF (harus tersedia di minimal 1 FMS untuk RNAV(GNSS))

  • Baro Ref: Set PF

    • Maksimal perbedaan altimeter: 100 ft

INITIAL / INTERMEDIATE / FINAL APPROACH

  • Position: Monitor PF

    • Pastikan clearance ATC memungkinkan untuk capture vertical profile

  • APPR pb (FCU): Tekan PF

    • Tekan ketika pesawat diberi clearance dan TO waypoint = FDP

  • APP NAV: Cek Armed / Engaged PF

  • FINAL: Cek Armed PF

    • V/DEV scale harus muncul di PFD

    • Blue arrow di ND saat FDP menunjukkan kondisi FINAL APP terpenuhi

  • At Final Descent Point: FINAL APP → Check Engaged PF

  • Go-Around Altitude: Set kedua crew

  • Flight Parameters: Monitor PM

    • Monitor XTK error di ND

    • Monitor V/DEV di PFD

    • Monitor crossing altitude di FAF dan waypoints sesuai chart

    • PM callout jika deviasi berlebihan:

      • XTK > 0.1 NM

      • V/DEV > ½ dot (½ dot = 50 ft vertikal)

AT ENTERED MINIMUM +100 FT

  • Monitor / announce PM: ONE HUNDRED ABOVE

AT ENTERED MINIMUM

  • Monitor / announce PM: MINIMUM

  • Jika visual references cukup:

    • CONTINUE → Announce PF

    • AP OFF PF di MAP atau Minimum Use Height (tergantung mana lebih dulu)

    • FD → As required PF

  • Jika visual references tidak cukup:

    • GO-AROUND → Announce PF

Catatan: FD memberikan panduan tambahan dari minima hingga MAP, harus dimatikan jika tidak relevan. Setelah MAP, FD kembali ke mode HDG/V/S.

MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION (Navigasi Degraded / Terbatas)

1. Pendekatan VOR dan NDB

  • Jika guidance tidak memadai:

    • Vertikal tidak memadai: Gunakan NAV-FPA

    • Lateral tidak memadai: Gunakan TRK-FPA

  • Persiapkan diri untuk melanjutkan pendekatan dengan raw data sesuai kebutuhan.

2. RNAV(GNSS) – LNAV minima

  • Gunakan AP/FD yang tersisa jika:

    • GPS PRIMARY LOST di satu ND

    • NAV ACCUR DOWNGRAD di satu ND

  • Hentikan pendekatan jika visual references tidak memadai, misalnya:

    • GPS PRIMARY LOST di kedua ND

    • XTK > 0.3 NM

    • NAV FM/GPS POS DISAGREE

    • NAV ACCUR DOWNGRAD di kedua ND

  • Jika vertikal tidak memadai, bersiap untuk melanjutkan pendekatan dengan NAV-FPA.

3. RNAV(GNSS) – LNAV/VNAV minima

  • Gunakan AP/FD yang tersisa jika:

    • GPS PRIMARY LOST di satu ND

    • NAV ACCUR DOWNGRAD di satu ND

  • Hentikan pendekatan jika visual references tidak memadai, atau jika terjadi:

    • GPS PRIMARY LOST di kedua ND

    • XTK > 0.3 NM

    • NAV FM/GPS POS DISAGREE

    • NAV ACCUR DOWNGRAD di kedua ND

    • V/DEV > ¾ dot (deviation vertikal > 75 ft di bawah vertical path)

Catatan: “¾ dot” pada vertical scale = 75 ft, jadi jika pesawat terlalu rendah dibanding vertical path, pendekatan harus dihentikan.

Intinya: Jika navigasi terdegradasi, gunakan AP/FD tersisa bila memungkinkan, revert ke raw data (NAV-FPA/TRK-FPA) bila guidance tidak memadai, dan hentikan pendekatan jika deviasi terlalu besar atau visual reference tidak cukup.

APPROACH USING FINAL APP GUIDANCE FOR RNAV(RNP)

1. General

  • Digunakan untuk RNAV(RNP) approaches.

  • Prosedur bersifat umum dan dapat disesuaikan oleh maskapai sesuai persetujuan OPS.

  • Peralatan pesawat: sesuai PRO-SPO-51 RNP AR OPERATIONS.

2. Flight Preparation

  • Gunakan prediction tool untuk memastikan GPS PRIMARY tersedia selama estimasi waktu operasi.

  • Pastikan RNP criteria akan terpenuhi, mempertimbangkan lingkungan terrain.

3. Descent Preparation

  1. Weather & Landing Info: diperoleh oleh PM.

  2. FMS vertical profile:

    • Jangan gunakan vertical managed guidance jika OAT di bawah minimum chart/operator.

    • Tidak boleh digunakan jika diperlukan temperature correction (FINAL APP mode mungkin tidak engage).

  3. F-PLN A page: diperiksa PF/PM.

    • Jika ada TOO STEEP PATH setelah FDP, FINAL APP guidance tidak dapat digunakan → pilih approach lain.

  4. PROG page: lengkapkan PF/PM.

    • Masukkan reference waypoint atau RWY threshold di BRG/DIST.

    • Periksa/masukkan RNP value di field 6L.

  5. Go-Around Strategy: review PF.

    • Briefing harus mencakup Management of Degraded Navigation.

4. Descent

  • GPS PRIMARY harus aktif pada kedua FMS.

    • GPS 1 & 2: NAV atau SBAS (periksa di GPS MONITOR page).

    • Jika salah satu FMS atau GPS tidak tersedia sebelum IAF → RNAV(RNP) tidak diperbolehkan.

  • TERR ON ND: ON PF-PM.

    • Kedua ND harus menampilkan terrain, kecuali salah satu ND digunakan radar cuaca.

5. Initial / Intermediate / Final Approach

  1. Baro Ref / Altimeter: periksa PF.

    • Maksimal perbedaan altimeter = 100 ft.

  2. FD atau AP/FD: gunakan PF.

    • Memberikan akurasi navigasi yang dibutuhkan.

    • Untuk RNP < 0.3 NM, minimal satu AP harus engaged.

  3. L/DEV: periksa ditampilkan pada PFD.

  4. APPR pb on FCU: tekan PF jika:

    • Pesawat cleared for approach

    • TO waypoint adalah Final Descent Point (FDP).

  5. APP NAV: check ARMED/ENGAGED PF.

  6. FINAL: check ARMED PF.

    • Pastikan V/DEV scale muncul di PFD.

    • Pada VIP, panah biru di ND menandakan FINAL APP engagement conditions terpenuhi.

  7. At Final Descent Point:

    • FINAL APP: check ENGAGED PF

    • Go-Around Altitude: set BOTH

    • Flight Parameters: monitor PM

6. Flight Parameters Monitoring

  • Monitor L/DEV, V/DEV, XTK (ND) dan altitude crossing di FAF & waypoints.

  • PM callout jika deviasi berlebih:

    • L/DEV ≥ ½ dot (50 ft)

    • V/DEV ≥ ½ dot (50 ft)

Go-Around criteria:

  • L/DEV ≥ 1 RNP

  • V/DEV ≥ ¾ dot (75 ft) di bawah vertical profile

At Entered Minimum

  • Minimum: Monitor atau announce oleh PM.

  • Jika visual references cukup:

    • Continue approach → announce PF

    • Autopilot: OFF PF pada MAP atau Minimum Use Height dari AP (mana yang lebih dulu).

      • Catatan: Jika AP masih engaged di minimum -50 ft, FMA menampilkan DISCONNECT AP FOR LDG sebagai pengingat bahwa autoland tidak tersedia.

    • Flight Director (FD): gunakan sesuai kebutuhan PF

      • CAUTION: dari minima sampai MAP, FD memberikan guidance tambahan.

      • FD harus dimatikan jika guidance tidak relevan atau tidak diikuti.

      • Setelah MAP, FD tidak relevan → revert ke HDG / V/S.

  • Jika visual references tidak cukup:

    • Go-around → announce PF dan lakukan prosedur go-around.

Management of Degraded Navigation

Approach dapat dilanjutkan jika terjadi single failure:

  • GPS (MMR)

  • FMGS

  • EFIS DU

  • MCDU

  • AP

Approach harus dihentikan jika terjadi:

  • FINAL APP tidak engage

  • GPS PRIMARY hilang di kedua NDs

  • Dual NAV ACCUR DOWNGRAD

  • FM/GPS POSITION DISAGREE

  • FMS1/FMS2 POS DIFF

  • Dual loss FMGC atau dual loss FINAL APP mode

  • Dual AP failure jika RNP < 0.3 NM

  • Loss GPWS TERRAIN function jika memengaruhi obstacle/terrain computation

  • NAV ALT discrepancy

APPROACH USING FPA GUIDANCE

1. Umum (General)

  • Approach dengan FPA digunakan untuk:

    • RNAV(GNSS) LNAV → NAV FPA guidance

    • RNAV(GNSS) LP → LOC FPA guidance

    • Conventional VOR/NDB → TRK FPA atau mixed NAV FPA

    • ILS G/S OUT, LOC ONLY, LOC B/C → TRK FPA saat tidak tersimpan di database atau NAV accuracy LOW

  • Aircraft Equipment: Pastikan sesuai SOP RNP / RNAV(GNSS)

  • Flight Preparation:

    • Konfirmasi GPS PRIMARY availability (minimal 1 FMS)

2. Descent Preparation

  • F-PLN A page: Check PF-PM

    • Jika TOO STEEP PATH → abaikan V/DEV atau yoyo di PFD

    • NAV FPA:

      • Lateral track: ±1° (database validasi)

      • Conventional NAVAID: ±3°

    • Jika NAV accuracy LOW → gunakan TRK FPA mode

  • PROG page: Check PF-PM

    • Masukkan reference RWY threshold di BRG/DIST untuk monitoring

    • Check / insert RNP di 6L field

  • Go-around strategy: Review PF

    • Sertakan Management of Degraded Navigation

  • Pada 10,000 ft AAL:

    • NAV accuracy: Check PF → jika LOW, gunakan TRK mode

    • GPS PRIMARY: Check PF → minimal 1 FMS

3. Initial / Intermediate / Final Approach

Lateral Guidance Mode

  • Arm NAV atau LOC sesuai approach

  • LOC ONLY / ILS G/S OUT / LP: Tekan LOC pb-sw

    • Saat cleared, intercept trajectory, LOC deviation available

    • CAUTION: Jangan tekan APPR pb

  • LOC B/C: Gunakan TRK FPA mode

    • Refer SOP Back Course Approach

  • TRK FPA pb: Pilih PF

  • FPA Selector: Pull PF 0.3 NM dari Final Descent Point

  • Check FPA Mode: Pastikan NAV FPA / TRK FPA / LOC FPA engaged

Position / Flight Path Monitoring

  • Monitor / adjust PF

  • Go-around altitude: Set BOTH

  • Flight Parameters PM:

    • Crosscheck distance vs altitude charted

    • Conventional NAVAID → raw data

    • NAV FPA → monitor XTK error ND

  • Excessive deviation callouts PM:

    ModeThreshold
    NAVXTK > 0.1 NM
    LOCLOC ½ dot
    TRK (VOR)½ dot / 2.5°
    TRK (NDB)5°

4. At Entered Minimum +100 ft (“One Hundred Above”)

  • Monitor / announce PM

Jika visual references cukup:

  • Continue approach: announce PF

  • AP: OFF PF

    • Catatan: Minimum -50 ft, jika AP masih engaged → FMA DISCONNECT AP FOR LDG

  • FD: OFF PM (order dari PF)

  • Runway track: Check/set PM jika diperlukan

Jika visual references tidak cukup:

  • Go-around: announce PF → initiate

MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION (Pengelolaan Navigasi yang Menurun)

  • Untuk approach VOR dan NDB dengan NAV-FPA, jika lateral guidance tidak memadai:

    • Bersiap untuk melanjutkan approach dengan mengacu pada data mentah (raw data) dengan kembali ke TRK-FPA.

  • Untuk approach RNAV(GNSS) dengan LNAV minima:

    Gunakan AP/FD yang tersisa dalam kasus:

    • GPS PRIMARY hilang pada satu ND

    • NAV ACCUR DOWNGRAD pada satu ND

    Hentikan approach (discontinue) jika referensi visual eksternal tidak cukup dan terjadi:

    • GPS PRIMARY hilang pada kedua ND

    • XTK > 0,3 NM

    • NAV FM / GPS posisi tidak cocok (POSITION DISAGREE)

    • NAV ACCUR DOWNGRAD pada kedua ND

CIRCLING APPROACH (Pendekatan Mengeliling / Sirkulasi)

Berlaku untuk: Semua
Identifikasi: PRO-NOR-SOP-18-C-F-00014570 / 29 MEI 13

Umum

  • Circling approach adalah fase visual dari pendekatan instrumen untuk menempatkan pesawat pada posisi yang sesuai untuk mendarat di landasan yang tidak memungkinkan pendekatan lurus (straight-in).

  • PERINGATAN: Kru penerbangan harus menerbangkan pesawat dalam area circling, sambil mempertahankan referensi visual yang diperlukan setiap saat.

Persiapan Pendekatan

Untuk circling approach, persiapan pendekatan di FMS harus mencakup:

F-PLN (Flight Plan):

  1. Masukkan prosedur instrument approach, termasuk missed approach untuk pendekatan instrumen.

  2. Landasan yang akan digunakan untuk mendarat harus dimasukkan ke SEC F-PLN (Secondary Flight Plan).

  3. Perbarui SEC F-PLN:

    • Salin F-PLN aktif

    • Revisi landasan pendaratan

Pendekatan Instrumen

  • Kru menerbangkan stabilized approach dengan kecepatan “F”, konfigurasi 3, dan landing gear turun.

Circling Approach

  1. Pada Circling MDA(H) (Minimum Descent Altitude / Height) paling lambat:

    • Lakukan level off (terbang horizontal).

  2. Pada MAP (Missed Approach Point), jika tidak ada referensi visual:

    • Inisiasi go-around

  3. Saat kondisi untuk circling terpenuhi:

    • Pilih TRK FPA (Track Flight Path Angle)

    • Lanjutkan ke downwind leg

    • Kapan saja di downwind leg, aktifkan SEC F-PLN

    • Putuskan AP dan matikan FD paling lambat sebelum memulai penurunan menuju landasan

    • Atur konfigurasi pendaratan saat sesuai, tapi pastikan stabilisasi awal di final

  4. Jika referensi visual hilang selama prosedur circling:

    • Inisiasi go-around, mengikuti prosedur missed approach dari pendekatan instrumen awal (kecuali jika ditentukan lain).

CIRCLING APPROACH PATTERN

RNAV VISUAL APPROACH (Pendekatan Visual RNAV)

 

Umum

  • Pesawat menavigasi menggunakan sistem RNAV, tetapi posisi dipantau melalui referensi visual terhadap tanah, rintangan, dan lalu lintas lain.

  • RNAV visual approach harus tersimpan dan dapat diambil dari Navigation Database.

Peralatan yang Diperlukan

  • 1 FMS

  • 1 GPS atau 2 DME untuk memperbarui posisi FM

  • Persyaratan tambahan jika disebutkan di chart pendekatan

Mode Panduan FMGC

  • Jika akurasi tertentu tidak diterbitkan:

    • Penggunaan mode panduan FMGC sesuai kebijakan kru penerbangan

  • Jika RNAV 1 atau RNP 1 diperlukan pada chart pendekatan yang diterbitkan:

    • Kru penerbangan harus menggunakan mode panduan FMGC yang sesuai

  • Catatan: Penggunaan mode panduan lateral dan vertikal yang dikelola (managed guidance) mengurangi beban kerja kru dan meningkatkan manajemen energi.

  • Untuk RNAV VISUAL approach termasuk RF legs, lihat FCTM/PR-NP-SP-30 untuk teknik terbang RF leg.

Persiapan Descent

  • Saat memasukkan data pendekatan di FMS, biarkan kolom BARO/MDA kosong pada halaman PERF APPR.

Descent

  • Untuk RNAV VISUAL approaches yang memerlukan GPS, periksa bahwa GPS PRIMARY tersedia pada setidaknya 1 FMS.

Pendekatan Akhir

  • Kru penerbangan harus memutuskan autopilot paling lambat pada Minimum Use Height (ketinggian penggunaan minimum) AP.

  • Lihat LIM-AFS-10 Autopilot Function untuk referensi.

VISUAL APPROACH (Pendekatan Visual)

 

Umum

  • Lakukan pendekatan dengan glideslope nominal 3° menggunakan referensi visual.

  • Pendekatan harus stabil pada 500 ft AGL di jalur pendekatan yang benar, dengan konfigurasi landing dan kecepatan VAPP.

  • Metode:

    • Autopilot (AP) tidak digunakan

    • Flight Directors (FD) dimatikan

    • FPV (Flight Path Vector) disarankan digunakan

    • Autothrust (A/THR) disarankan dengan kecepatan managed

  • Perhatikan risiko ilusi optik terutama pada malam hari.

  • Catatan: Jika tailwind perkiraan > 10 kt, decelerated approach tidak diperbolehkan, dan kecepatan harus distabilkan sekitar VREF + 5 kt saat final.

Pendekatan Awal / Intermediate

  • Rencana penerbangan (flight plan) yang dipilih di MCDU harus mencakup landasan yang akan digunakan.

  • Downwind leg dapat dimasukkan dalam rencana penerbangan untuk memantau posisi pesawat di ND (Navigation Display).

  • Namun, referensi visual harus selalu digunakan.

  • Pada awal downwind leg:

    • Aktifkan APPR secara manual

    • Matikan FDs

    • Pilih TRK FPA untuk menampilkan FPV

    • Periksa A/THR aktif

    • Panjangkan downwind leg menjadi 3 s/100 ft (± 1 s/1 kt dari headwind/tailwind)

    • Belok ke base leg dengan maksimal 30° bank

    • Lakukan descent dengan FPA perkiraan, FLAPS 2, dan kecepatan F

Pendekatan Akhir (Final Approach)

  • Speed trend arrow dan FPV membantu kru penerbangan mengatur thrust secara tepat waktu dan mengoreksi jalur pendekatan jika perlu.

  • Hindari menuruni jalur pendekatan dengan thrust idle

    • Jika terlambat menyadari, tanpa peningkatan thrust cepat → risiko kecepatan menurun drastis dan kehilangan ketinggian.

  • Pastikan pesawat stabil pada jalur final, kecepatan VAPP (atau ground speed minimum), konfigurasi landing siap, dan thrust distabilkan (biasanya di atas idle) pada 500 ft AGL atau sesuai kebijakan operator.

  • Jika pesawat tidak stabil, kru penerbangan harus melakukan go-around, kecuali jika hanya perlu koreksi kecil akibat gangguan eksternal.

  • Hindari “duck under” pada tahap akhir pendekatan.

  • Hindari destabilizing di 100 ft terakhir, agar touchdown pada posisi yang diinginkan dapat tercapai dengan baik.

VISUAL APPROACH (1 OR 2 ENGINES) PATTERN

LANDING

PENDARATAN MANUAL (Manual Landing)

Berlaku untuk: Semua pesawat
Identifikasi: PRO-NOR-SOP-19-A-00025032 / 09 NOV 21

Sebelum Flare

  • Autopilot (AP): OFF – PF

  • Sekitar 30 ft RA:

    • Dalam pendekatan stabil, tinggi flare kira-kira 30 ft.

  • Flare: Lakukan – PF

  • Attitude: Monitor – PM

  • Thrust Levers: IDLE – PF

    • Geser tuas thrust ke IDLE dan mulai flare progresif secara lembut agar pesawat menyentuh landasan tanpa “mengambang” terlalu lama.

    • Jika autothrust aktif, ia akan otomatis disconnect saat kedua thrust lever di-set ke IDLE detent.

    • Pada 20 ft, akan ada panggilan otomatis “RETARD” sebagai pengingat.

  • Catatan: Ground spoilers tidak akan mengembang jika satu atau lebih thrust lever masih di atas IDLE detent.

Saat Touchdown

  • Begitu main landing gear menyentuh landasan:

    • Derotation: Inisiasi – PF

    • Semua Thrust Levers: REV MAX atau REV IDLE – PF

      • Pilih reverse thrust segera setelah main landing gear menyentuh.

      • Catatan: Setelah memilih reverse thrust, landing harus dilakukan full-stop. Pilih REV MAX segera jika terjadi:

        • Keadaan darurat

        • Deselerasi tidak sesuai ekspektasi

        • Kerusakan yang memengaruhi performa pendaratan

        • Flare panjang atau touchdown panjang

        • Angin belakang tak terduga

      • Pitch up kecil mungkin terjadi saat reverse thrust di-deploy sebelum nose gear menyentuh, tetapi dapat dikontrol.

  • Ground Spoilers: Periksa / Umumkan – PM

    • Pastikan halaman WHEEL SD menunjukkan spoiler terbuka setelah touchdown.

    • Jika tidak terbuka:

      • Periksa semua thrust lever di IDLE detent

      • Set kedua lever reverser ke MAX REV dan tekan rem penuh

    • Catatan: Jika spoiler tidak di-arming, spoiler akan extend (terbuka) saat reverse thrust dipilih.

  • Reversers: Periksa / Umumkan – PM

    • Pastikan E/WD menunjukkan deployment REV

    • Jika tidak, salah satu metode deselerasi hilang. Crew harus menyesuaikan metode yang tersedia untuk menghentikan pesawat.

  • Kontrol Arah (Directional Control): Monitor / Pastikan – PF

    • Gunakan pedal rudder untuk kontrol arah

    • Hindari input sidestick saat rollout

    • Jika ada masalah kontrol arah, turunkan thrust ke REV IDLE sampai kontrol stabil

    • Catatan: Jangan gunakan handle nosewheel steering sebelum taxi speed

Jika Autobrake Dipilih

  • Autobrake: Monitor – PM

    • PM memonitor lampu biru pada panel autobrake dan memberi panggilan jika autobrake disengage

    • Jika spoiler tidak terbuka, autobrake tidak akan aktif

Jika Tidak Menggunakan Autobrake

  • Rem: Gunakan sesuai kebutuhan – PF

    • Sistem hidraulik hijau menyuplai rem

    • Rem bisa aktif sebelum nosewheel menyentuh jika diperlukan

    • Jika kenyamanan prioritas, tunda penggunaan rem sampai nosewheel menyentuh

  • Deselerasi: Periksa / Umumkan – PM

    • Rasakan deselerasi dan cek speed trend pada PFD

Pada 70 KT

  • 70 KT: Umumkan – PM

  • Kedua Thrust Levers: REV IDLE – PF

    • Disarankan mengurangi thrust saat melewati 70 kt

    • Reverse thrust tinggi bisa digunakan untuk kontrol kecepatan dalam keadaan darurat

    • Hati-hati: Jangan gunakan reverse thrust tinggi pada kecepatan rendah kecuali darurat

Pada Taxi Speed

  • Reversers: Stow – PF

    • Stow reversers saat taxi speed tercapai, sebelum meninggalkan runway

    • Di landasan bersalju, stow pada kecepatan 25 kt

    • Jangan apply forward thrust saat stow

    • Catatan: Kecuali darurat, jangan gunakan reverse thrust di taxiway

Sebelum 20 KT

  • Autobrake: Disengage – PF

    • Gunakan pedal rem untuk mematikan autobrake dan hindari jerks pada kecepatan rendah

PENDARATAN OTOMATIS (Autoland)

Berlaku untuk: Semua pesawat
Identifikasi: PRO-NOR-SOP-19-B / 20 MAR 17 – 22 NOV 21

SOP ini melengkapi SOP sebelumnya tentang Approach menggunakan LOC G/S.

Pada 350 ft RA

  • Land on FMA: Periksa / Umumkan – PF

  • ILS/GLS / MLS Course pada PFD: Periksa – PF

    • Jika pointer course ILS/GLS dan track landasan berbeda > 5°, lakukan go-around, atau manual landing jika visual reference tersedia.

Pada 40 ft RA

  • Flare on FMA: Periksa / Umumkan – PM

    • Jika FMA tidak menampilkan FLARE → lakukan go-around, atau manual landing jika visual reference cukup.

  • Flare: Monitor – PF pada 30 ft RA

  • Thrust Idle pada FMA: Periksa – PM

  • Thrust Levers: Periksa – PM

    • Monitor pengurangan thrust

Pada 10 ft RA

  • Panggilan otomatis “RETARD” akan aktif

  • Thrust Levers: IDLE – PF

    • Autothrust akan disconnect

  • Lateral Guidance: Monitor – PF

    • Monitor lateral guidance menggunakan referensi eksternal

Saat Touchdown

  • Catatan: Jika NWS atau Anti-Skid gagal → matikan AP saat touchdown

  • Roll out on FMA: Periksa / Umumkan – PM

  • Kedua Thrust Levers: REV MAX atau REV IDLE – PF

    • Pilih reverse thrust segera setelah main landing gear menyentuh

    • Catatan: Pilih REV MAX jika terjadi:

      • Darurat

      • Deselerasi tidak sesuai ekspektasi

      • Kerusakan memengaruhi performa landing

      • Flare atau touchdown panjang

      • Angin belakang tak terduga

    • Pitch up kecil mungkin terjadi saat reverse thrust deploy sebelum nose gear menyentuh, tetapi sistem autopilot mengontrolnya

  • Ground Spoilers: Periksa / Umumkan – PM

    • Pastikan halaman WHEEL SD menunjukkan spoiler terbuka

    • Jika tidak terbuka:

      • Periksa thrust lever di IDLE detent

      • Set kedua lever reverser ke MAX REV dan tekan rem penuh

    • Spoiler terbuka saat reverse thrust dipilih jika belum di-arming

  • Reversers: Periksa / Umumkan – PM

    • Pastikan ECAM E/WD menunjukkan REV

    • Jika tidak deploy → salah satu metode deselerasi hilang → sesuaikan metode deselerasi lain

  • Directional Control: Monitor / Pastikan – PF

    • Monitor kontrol arah saat rollout otomatis

    • Gunakan pedal rudder saat manual

    • Hindari input sidestick

    • Jika kontrol terganggu → kurangi thrust ke REV IDLE sampai stabil

    • Jangan gunakan nosewheel steering sebelum taxi speed

Jika Autobrake Aktif

  • Autobrake: Monitor – PM

    • PM pantau lampu biru di panel autobrake

    • Jika spoiler tidak terbuka → autobrake tidak aktif

Jika Tanpa Autobrake

  • Rem: Gunakan sesuai kebutuhan – PF

    • Sistem hidraulik hijau menyuplai rem

    • Braking bisa mulai sebelum nosewheel menyentuh jika diperlukan

    • Jika prioritas kenyamanan → tunda rem sampai nosewheel menyentuh

  • Deselerasi: Periksa / Umumkan – PM

    • Rasakan deselerasi & cek speed trend di PFD

Pada 70 KT

  • 70 KT: Umumkan – PM

  • Thrust Levers: REV IDLE – PF

    • Disarankan kurangi thrust saat melewati 70 kt

    • Reverse thrust tinggi bisa digunakan untuk kontrol kecepatan jika darurat

    • Hati-hati: Jangan gunakan reverse thrust tinggi pada kecepatan rendah kecuali darurat → dapat menyebabkan engine stall & EGT tinggi

Sebelum 20 KT

  • Autobrake: Disengage – PF

    • Gunakan pedal rem untuk mematikan autobrake → hindari jerks pada kecepatan rendah

Akhir Rollout

  • Reversers: Stow – PF

    • Stow reversers saat taxi speed tercapai & sebelum meninggalkan runway

    • Di landasan bersalju → stow pada 25 kt

    • Jangan apply forward thrust saat stow

    • Catatan: Kecuali darurat → jangan gunakan reverse thrust di taxiway → bisa menghisap pasir/debris & menyebabkan engine flameout

  • Autopilot (AP): OFF – PF

    • Matikan AP di akhir rollout, sebelum meninggalkan runway

GO-AROUND DENGAN FLIGHT DIRECTOR (FD)

Berlaku untuk: Semua pesawat
Identifikasi: PRO-NOR-SOP-20-A / 09 NOV 21

Saat melakukan go-around dengan FD, terapkan tiga tindakan secara bersamaan:

1. Thrust Levers

  • Thrust Levers: TOGA – PF

    • Jika thrust TOGA tidak diperlukan, set thrust lever ke TOGA detent, kemudian retard sesuai kebutuhan.

    • Ini memungkinkan fase GO-AROUND aktif, dengan mode AP/FD terkait.

    • Flight crew dapat menggunakan CL detent untuk tetap memanfaatkan A/THR.

  • Catatan:

    • Jika thrust lever tidak diset sesaat ke TOGA, FMS tidak akan mengaktifkan fase GO-AROUND, dan terbang di atas atau dekat bandara akan menyebabkan waypoint Destination di F-PLN ter-sequence.

2. Rotation

  • Rotation: Lakukan – PF

    • Lakukan rotasi ke sekitar 15° pitch jika semua mesin berfungsi (≈ 12,5° jika satu mesin mati) untuk mendapatkan positive rate of climb.

    • Ikuti instruksi SRS Flight Director setelah itu.

    • Hindari rotasi berlebihan saat dekat tanah untuk mencegah tail strike.

3. Go-Around Announcement

  • Go-Around: Umumkan – PF

Monitor dan Tindakan PM

  • Flight Parameters: Monitor – PM

  • Flaps: Retract satu langkah – PM

  • FMA: Periksa / Umumkan – PF

    • Mode yang tampil: MAN TOGA / SRS / GA TRK atau NAV / A/THR

    • Tergantung mode guidance saat approach:

      • NAV mode bisa otomatis armed atau engaged

    • Untuk RNP AR, pastikan NAV mode langsung engage (minimum height 100 ft)

  • Positive Climb: Umumkan – PM

  • Landing Gear (L/G): Order UP – PF

  • Landing Gear (L/G): UP – PM

  • NAV atau HDG mode: Set sesuai kebutuhan – PF

  • Go-Around Altitude: Periksa – PM

Pada Go-Around Thrust Reduction Altitude

  • Thrust Levers: CL – PF

    • LVR CLB akan berkedip di FMA

Pada Go-Around Acceleration Altitude

  • Speed: Monitor – PF

    • Pastikan target speed naik ke green dot

  • Jika target speed tidak naik ke green dot:

    • FCU ALT: Periksa – PF

    • ALT knob: Pull – PF

ACCELERATION FLOW PATTERN

SETELAH LANDING / ROLLOUT

Pada kecepatan F (F speed)

  • Flaps 1: Perintahkan – PF

  • Flaps 1: Setel / pilih – PM

Pada kecepatan S (S speed)

  • Flaps 0: Perintahkan – PF

  • Flaps 0: Setel / pilih – PM

Tindakan PM

  • Ground Spoilers: DISARM – PM

  • Landing Gear (L/G): Periksa UP – PM

  • Nose Switch: OFF – PM

  • Runway Turn Off Switch: OFF – PM

  • Lampu Eksterior Lainnya: Setel sesuai kebutuhan – PM

Catatan

  • Flight crew dapat tetap mempertahankan LAND selector pada posisi ON, sesuai kebijakan maskapai atau rekomendasi regulasi.

AFTER LANDING

AFTER LANDING FLOW PATTERN

GROUND SPOILERS

 Setelah landasan (runway) ditinggalkan (vacated):
GRND SPLRS ……………………………………………………….. DISARM — CM1

EXTERIOR LIGHTS
Selama taxi, CM1 dapat meminta CM2 untuk mengatur lampu eksterior.
LAND lights sw ……………………………………………………. RETRACT — CM1

 Saat meninggalkan runway:
STROBE sw ……………………………………………………….. AUTO — CM1
NOSE sw ……………………………………………………….. TAXI — CM1

 Saat melintasi runway:
STROBE sw ……………………………………………………….. ON — CM1
OTHER EXTERIOR LIGHTS ………………………… SESUI KEBUTUHAN — CM1

RADAR / PREDICTIVE WINDSHEAR

WXR/PWS switch ……………………………………………………….. OFF — CM2
CAPT DISPLAY mode selector …………………………… OFF — CM2
F/O DISPLAY mode selector …………………………… OFF — CM2

L2 Mematikan radar dan tampilan radar setelah landing menghindari risiko pemancaran radiasi terhadap orang di area gate.

ENG MODE SELECTOR

ENG MODE selector ……………………………………………………….. NORM — CM2

 

 

FLAPS

FLAPS ……………………………………………………………………………………. RETRACT — CM2

:

  • Setel tuas FLAPS ke posisi 0.

  • Jika pendekatan dilakukan dalam kondisi icing, atau jika runway terkontaminasi slush atau salju, jangan menarik (retract) flaps sampai setelah mesin dimatikan, dan setelah ground crew mengonfirmasi bahwa flaps dan slats bebas dari hambatan akibat es.

  • Di darat, pada kondisi cuaca panas, dapat terdeteksi overheating di sekitar bleed ducts pada sayap, yang dapat memicu peringatan AIR L(R) WING LEAK.
    Peringatan ini dapat dihindari selama taxi dengan mempertahankan slats di konfigurasi CONF 1, apabila OAT di atas 30 °C.

TCAS / ATC

TCAS ………………………………………………………………………………………….. STBY — CM2
ATC ………………………………………………………………………………………….. SESUAI KEBUTUHAN (AS RQRD) — CM2

: ATC disetel sesuai dengan persyaratan bandara.

 

APU

APU MASTER SW pb-sw …………………………………………………. ON — CM2
APU START pb ……………………………………………………………… ON — PM

Catatan:
Start APU dapat ditunda hingga sebelum engine shutdown.
Sebelum awak pesawat mematikan mesin, mereka harus memastikan lampu AVAIL pada APU START pb menyala.

 

ANTI ICE

PERINGATAN (CAUTION):
Dalam kondisi icing (lihat LIM-ICE_RAIN – Definition of Icing Conditions), awak pesawat harus menyalakan engine anti-ice dan tidak boleh menunggu hingga terlihat penumpukan es.

ENG ANTI ICE ……………………………………………………………… SESUI KEBUTUHAN (AS RQRD) — CM2

Jika engine anti-ice digunakan, kendalikan kecepatan taxi dengan hati-hati, terutama pada permukaan basah atau licin, karena ground idle meningkat.

BRAKE TEMPERATURE

BRAKE TEMPERATURE ……………………………………………………….. MONITOR — CM2

L2:

  • Periksa temperatur rem untuk mendeteksi perbedaan (discrepancy) dan temperatur tinggi pada halaman WHEEL SD.

  • Tindakan perawatan (maintenance) diperlukan dalam kondisi berikut:
    • Selisih temperatur antara dua rem pada satu landing gear lebih dari 150 °C, dan temperatur salah satu rem tersebut ≥ 600 °C, atau
    • Selisih temperatur antara dua rem pada satu landing gear lebih dari 150 °C, dan temperatur salah satu rem tersebut ≤ 60 °C, atau
    • Selisih antara rata-rata temperatur rem landing gear kiri dan kanan ≥ 200 °C, atau
    • Temperatur salah satu rem melebihi 900 °C.