FLIGHT CREW TECHNIQUES MANUAL

STANDARD OPERATING PROCEDURES

TAKEOFF

THRUST SETTING

Prosedur pengaturan thrust bertujuan untuk memastikan seluruh mesin berakselerasi secara seragam. Apabila tidak diterapkan dengan benar, hal ini dapat menyebabkan kenaikan thrust yang tidak simetris dan, sebagai konsekuensinya, masalah pengendalian arah yang serius.

Komputer Electronic Engine Control (EEC) mencegah mesin stabil pada kisaran sekitar 60 hingga 74 % N1 untuk melindungi dari fan flutter. Rentang ini disebut Keep-Out Zone, dan awak pesawat dapat mengamati respons thrust yang tidak linier terhadap pergerakan thrust lever. Apabila salah satu thrust lever keluar dari Keep-Out Zone lebih dahulu dibanding yang lain, pergerakan lever yang sangat lambat dapat menyebabkan akselerasi mesin yang tidak simetris.

Apabila thrust lever tidak diset pada detent takeoff yang benar, misalnya FLX alih-alih TOGA, maka peringatan (alert) akan muncul pada ECAM.

Pada setiap saat selama takeoff FLEX, awak pesawat dapat memindahkan thrust lever ke TOGA.

TAKEOFF ROLL

Setelah thrust diset, PF mengumumkan indikasi pada FMA. PM harus memastikan bahwa thrust sudah terset paling lambat pada 80 kt dan mengumumkan “Thrust Set”.

Kapten harus tetap meletakkan tangan pada thrust levers sejak thrust levers diset ke detent TOGA/FLX hingga V1.

Selama takeoff roll, PM memantau indikasi PFD dan ENGINE untuk memastikan deteksi dini serta pengambilan keputusan yang tepat apabila terjadi malfungsi. Dengan memantau indikasi airspeed, PM dapat mendeteksi adanya ketidaksesuaian indikasi kecepatan antar instrumen atau tidak adanya indikasi airspeed.

Pada takeoff normal, untuk melawan momen pitch up saat aplikasi thrust, PF harus memberikan setengah forward atau full forward sidestick (tergantung kondisi angin) pada awal takeoff roll hingga mencapai 80 kt. Setelah itu, input dikurangi secara bertahap hingga nol pada 100 kt.

PF harus menggunakan rudder pedals untuk menjaga pesawat tetap lurus. Otoritas nosewheel steering akan berkurang secara bertahap seiring bertambahnya groundspeed (tidak lagi efektif pada 130 kt), sementara rudder menjadi semakin efektif. Penggunaan tiller tidak direkomendasikan selama takeoff roll karena efektivitasnya yang tinggi dapat menyebabkan reaksi pesawat berlebihan.

Pada takeoff dengan crosswind, penggunaan aileron into wind secara rutin tidak diperlukan. Dalam kondisi crosswind kuat, input lateral sidestick kecil dapat digunakan untuk menjaga sayap tetap level, apabila diperlukan akibat reaksi sayap ke arah angin. Namun, hindari defleksi besar, karena dapat menyebabkan deploy spoiler berlebihan yang:

  • Meningkatkan kecenderungan pesawat berbelok ke arah angin (akibat beban roda yang lebih besar di sisi spoiler yang terdefleksi),

  • Mengurangi lift, dan

  • Menambah drag.

Defleksi spoiler menjadi signifikan apabila defleksi sidestick lebih dari sepertiga.

Apabila terjadi gangguan lateral yang tidak terduga selama takeoff roll, awak pesawat harus menggunakan rudder untuk mengatasinya. Input rudder yang berlebihan justru dapat memperbesar gangguan lateral tersebut. Gangguan lateral tak terduga dapat terjadi, antara lain pada kondisi:

  • Adanya thermal atau pusaran termal yang sering terbentuk di daerah panas dan kering. Dalam beberapa kasus, aliran termal ini dapat menguat dan membentuk pusaran kecil yang dikenal sebagai “dust devil”, atau

  • Jet blast dari pesawat lain yang berada dekat runway aktif, atau

  • Angin yang terakselerasi di antara dua bangunan akibat efek Venturi.

Saat pesawat lift-off, setiap input lateral sidestick akan menghasilkan perintah roll rate, sehingga pengendalian lateral menjadi lebih sulit. Oleh karena itu, sayap harus dijaga tetap level.

Pada low visibility takeoff, referensi visual merupakan sarana utama untuk menjaga pesawat tetap di centerline runway. Yaw bar pada PFD dapat memberikan bantuan apabila terdapat patch kabut, jika ILS tersedia.

ROTATION

 

TEKNIK ROTATION

Teknik rotation serupa pada seluruh pesawat fly-by-wire.

Untuk memulai rotation, awak pesawat memberikan input sidestick ke belakang secara positif. Saat rotation dimulai, awak pesawat mencapai laju rotasi sekitar 3° per detik, yang menghasilkan peningkatan pitch secara kontinu.

Selama rotation, liftoff pesawat terjadi pada pitch sekitar 10°, umumnya 4–5 detik setelah rotation dimulai. Setelah liftoff, PF menargetkan pitch attitude yang dipersyaratkan.

Untuk memantau rotation, PF menggunakan referensi visual luar. Setelah pesawat airborne, PF mengendalikan target pitch attitude dengan acuan PFD.

Laju rotation yang terlalu lambat atau under-rotation (di bawah target pitch takeoff) akan berdampak pada kinerja takeoff, yaitu:

  • Takeoff run dan takeoff distance meningkat

  • Obstacle clearance setelah takeoff menurun

Dampak performa untuk laju rotasi sekitar 2°/detik

PENCEGAHAN TAIL STRIKE (TAIL STRIKE AVOIDANCE)

PENDAHULUAN

Jika tail strike bukan merupakan isu pada A318, maka tingkat kepentingan topik ini meningkat seiring dengan bertambahnya panjang fuselage. Oleh karena itu, hal ini sangat penting bagi operator A321.

Tail strike dapat menyebabkan kerusakan struktural yang luas, yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan dan berujung pada tindakan perawatan berat. Tail strike paling sering terjadi pada kondisi tidak menguntungkan seperti crosswind, turbulensi, windshear, dan kondisi serupa.

FAKTOR UTAMA

ROTASI TERLALU DINI (EARLY ROTATION)

Rotasi terlalu dini terjadi ketika awak pesawat memulai rotasi di bawah VR yang semestinya. Kemungkinan penyebabnya antara lain:

  • VR yang dihitung tidak sesuai dengan berat pesawat atau konfigurasi flap

  • PF memerintahkan rotasi sebelum VR karena gust, windshear, atau adanya halangan di runway

  • Faktor berikut, atau kombinasi di antaranya, juga dapat menyebabkan auto-rotation sebelum VR:

    • Permukaan runway yang tidak rata

    • Pelepasan input sidestick ke depan secara tiba-tiba

    • Penggunaan thrust TOGA

    • Pesawat tidak ditrim dengan benar

Dalam kondisi ini, pilot harus melawan kecenderungan auto-rotation hingga VR tercapai dan berhati-hati agar tidak bereaksi berlebihan.

Apa pun penyebab rotasi dini tersebut, hasilnya adalah sikap pitch yang lebih besar saat liftoff, sehingga jarak bebas ekor (tail clearance) berkurang.

TEKNIK ROTASI

Untuk informasi lebih lanjut mengenai rekomendasi teknik rotasi, lihat PR-NP-SOP-120 Rotation.

Peningkatan laju rotasi secara mendadak menjelang liftoff dapat menyebabkan tail strike.

Apabila laju pitch yang terbentuk tidak memadai, PF harus segera mengoreksinya begitu terdeteksi.

KONFIGURASI (TIDAK BERLAKU UNTUK A318)

Apabila performa membatasi berat lepas landas, awak pesawat menggunakan thrust TOGA dan memilih konfigurasi yang memberikan berat takeoff maksimum.

Jika berat takeoff aktual lebih rendah dari batas yang diizinkan, awak pesawat menggunakan FLEX TO thrust. Untuk berat pesawat tertentu, tersedia beberapa pilihan konfigurasi flap. Umumnya, awak pesawat memilih konfigurasi yang memberikan temperatur FLEX maksimum untuk memperpanjang umur mesin. Derajat awal flexible thrust berdampak pada biaya perawatan sekitar 5 kali lebih besar dibanding derajat terakhirnya.

Konfigurasi yang memberikan temperatur FLEX maksimum bervariasi tergantung panjang runway:

  • Runway pendek:
    CONF 3 biasanya memberikan temperatur FLEX tertinggi, dan tail clearance saat liftoff tidak bergantung pada konfigurasi.

  • Runway sedang atau panjang:
    Batasan second segment menjadi faktor pembatas, sehingga CONF 2 atau CONF 1+F menjadi konfigurasi optimum dari sisi temperatur FLEX.

    Dalam kondisi ini, jarak bebas ekor (tail clearance) saat liftoff bergantung pada konfigurasi.
    Konfigurasi flap tertinggi memberikan margin tail strike terbesar.

    PENGATURAN TAKEOFF PITCH TRIM

    Tujuan utama pengaturan pitch trim saat takeoff adalah untuk memberikan karakteristik rotasi yang konsisten.
    Takeoff pitch trim diatur secara manual melalui pitch trim wheel.

    Pesawat dapat melakukan takeoff dengan aman selama pengaturan pitch trim berada dalam area hijau pada pitch trim wheel.

    Namun, pengaturan pitch trim sangat memengaruhi perilaku pesawat saat rotasi:

    • CG ke depan dan pitch trim diset ke batas nose-down:
      PF akan merasakan pesawat “berat untuk diputar”, dan rotasi akan berlangsung sangat lambat meskipun input sidestick normal telah diberikan.

    • CG ke belakang dan pitch trim diset ke batas nose-up:
      Pilot kemungkinan besar harus melawan autorotation dini hingga VR tercapai.

    Pada kedua kondisi tersebut, pilot mungkin perlu menyesuaikan input kendali normal untuk mencapai laju rotasi yang diinginkan, namun harus berhati-hati agar tidak bereaksi berlebihan.

    TAKEOFF DENGAN CROSSWIND

    Pada fase takeoff roll, PF harus menghindari defleksi sidestick yang besar, karena dapat menyebabkan ekstensi spoiler berlebihan.

    Pengurangan lift akibat ekstensi spoiler pada satu sayap akan secara langsung:

    • Mengurangi tail clearance

    • Meningkatkan risiko tail strike

    INFLASI OLEO

    Ekstensi yang benar dari shock absorber main landing gear (dan dengan demikian peningkatan tail clearance nominal saat rotasi) bergantung pada inflasi oleo yang tepat.

    TINDAKAN JIKA TERJADI TAIL STRIKE

    Apabila tail strike terjadi saat takeoff, maka:

    • Penerbangan pada ketinggian yang memerlukan kabin bertekanan harus dihindari

    • Pesawat harus kembali ke bandara keberangkatan untuk dilakukan pemeriksaan kerusakan

KETINGGIAN AKSELERASI (ACCELERATION ALTITUDE)

 

Pada acceleration altitude, mode pitch FD berubah dari SRS ke CLB atau OP CLB.

Target kecepatan akan melonjak:

  • Ke managed target speed, misalnya:

    • speed constraint,

    • speed limit, atau

    • ECON climb speed
      atau

  • Ke preselected climb speed, yaitu kecepatan yang dimasukkan pilot pada halaman MCDU PERF CLB sebelum takeoff.

Jika green dot speed lebih tinggi dari managed target speed (misalnya speed constraint 220 kt) yang ditampilkan oleh segitiga magenta pada skala kecepatan PFD, maka AP/FD akan memandu pesawat ke green dot, sesuai aturan umum managed speed guidance.
Apabila diminta oleh ATC, awak pesawat akan memilih target speed yang sesuai (di bawah green dot) pada FCU.

KECEPATAN RETRAKSI SAAT TAKEOFF

Selama fase takeoff, kecepatan F dan S merupakan kecepatan minimum untuk melakukan retraction permukaan kendali:

  • Pada F speed, pesawat sedang berakselerasi (tren kecepatan positif):
    → Retract ke CONF 1

  • Pada S speed, pesawat sedang berakselerasi (tren kecepatan positif):
    → Retract ke CONF 0

ENG MODE SELECTOR

Apabila ENG MODE selector diset ke IGN/START untuk takeoff, maka PM harus mengonfirmasi kepada PF kapan selector tersebut boleh dikembalikan (diseleksi ulang).

RETRAKSI SLATS/FLAPS PADA BERAT TINGGI

Apabila takeoff dilakukan dengan berat tinggi, dua sistem proteksi dapat bekerja:

  • Automatic Retraction System (ARS)

  • Fungsi Alpha Lock

AUTOMATIC RETRACTION SYSTEM (ARS)

Saat pesawat berada pada CONF 1+F dan IAS mencapai 210 kt
(VFE CONF 1+F adalah 215 kt atau 225 kt pada beberapa A321, lihat FCOM/LIM-AG-SPD Maximum Flaps/Slats Speeds), maka ARS akan aktif.

ARS akan secara otomatis meretraksi flap ke 0°.
Indikasi VFE pada PFD berubah dari VFE CONF 1+F menjadi VFE CONF 1.

Ketika pesawat berakselerasi melewati S speed, flap lever dapat dipilih ke 0.

Apabila IAS turun di bawah VFE CONF 1+F, flap tidak akan kembali mengembang ke 1+F.

FUNGSI ALPHA LOCK

Fungsi slats alpha/speed lock akan mencegah retraksi slat pada AOA tinggi atau kecepatan rendah pada saat flap lever dipindahkan dari Flaps 1 ke Flaps 0.

Indikasi “A. LOCK” akan berkedip di atas indikasi slat pada E/WD.

Inhibisi ini akan dihilangkan dan slat akan teretraksi ketika alpha dan kecepatan kembali berada dalam batas normal.

Kondisi ini merupakan situasi normal pada takeoff dengan berat tinggi.
Apabila fungsi Alpha Lock aktif, awak pesawat melanjutkan akselerasi sesuai prosedur, sehingga memungkinkan slat untuk teretraksi lebih lanjut.

PERINGATAN OVERSPEED SELAMA TRANSISI SLATS/FLAPS

Selama transisi Slats/Flaps, awak pesawat harus mematuhi VMAX yang ditampilkan pada PFD.

Nilai VMAX yang ditampilkan pada skala kecepatan PFD berdasarkan posisi tuas kontrol Slats/Flaps.

Sebaliknya, OVERSPEED WARNING didasarkan pada posisi aktual permukaan Slats/Flaps.
Oleh karena itu, selama transisi Slats/Flaps, akselerasi dinamis pesawat dapat menyebabkan OVERSPEED WARNING sementara, meskipun kecepatan saat itu masih berada di luar pita merah dan hitam yang ditampilkan pada PFD.

Dalam kondisi ini, tidak ada konsekuensi operasional.
Namun demikian, awak pesawat harus melaporkan setiap kejadian overspeed, dalam bentuk apa pun.

LEVEL OFF PADA KETINGGIAN RENDAH

Apabila pesawat harus melakukan level off di bawah acceleration altitude, maka mode ALT* akan aktif dan target speed berubah ke initial climb speed.

Pesan “LVR CLB” akan berkedip pada FMA.
Dalam kondisi ini, awak pesawat harus mengantisipasi akselerasi yang lebih cepat dari normal, serta siap untuk meretraksi flap dan slat dengan segera.

TAKEOFF PEREDAMAN KEBISINGAN (NOISE ABATEMENT TAKEOFF)

Prosedur Noise Abatement tidak boleh dilakukan dalam kondisi turbulensi signifikan atau windshear.