FCTM
NORMAL PROCEDURES
PERSIAPAN KOKPIT AWAL (PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION)
Tujuan dari preliminary cockpit preparation adalah:
Memastikan seluruh pemeriksaan keselamatan telah dilakukan, meliputi:
Tombol RCL ditekan minimal selama 3 detik untuk menampilkan caution dan warning dari penerbangan sebelumnya.
Technical logbook dan MEL diperiksa pada tahap ini.
Memeriksa level cairan, yaitu oli, hidrolik, dan tekanan oksigen dengan cara:
Menekan tombol HYD untuk memeriksa level hidrolik.
Menekan tombol ENG untuk memeriksa level oli mesin
(lihat FCOM/PRO-NOR-SOP-04 Before Walkaround – ECAM Pages).Menekan tombol DOOR untuk memeriksa level tekanan oksigen.
Memeriksa posisi tuas kendali permukaan, seperti slats/flaps dan parking brake.
Selama Preliminary Cockpit Preparation, awak pesawat juga wajib meninjau seluruh OEB (Operational Engineering Bulletins) yang berlaku untuk pesawat tersebut.
Awak pesawat harus memberikan perhatian khusus pada OEB berwarna merah, terutama red OEB yang harus diterapkan sebelum prosedur ECAM.
PENGGUNAAN APU BLEED (USE OF APU BLEED)
Rekomendasi SOP Airbus adalah menyalakan APU Bleed ke posisi ON saat APU tersedia. Namun, tergantung kondisi operasional dan tipe APU, beberapa bau mungkin tercium di kabin setelah APU Bleed diaktifkan. Hal ini disebabkan kemungkinan adanya jejak oli di saluran udara APU.
Untuk mengurangi bau di kabin, APU Bleed dapat dipilih 3 menit setelah APU start. Waktu pemanasan APU ini memungkinkan seal mencapai performa optimal dan menghilangkan jejak oli di saluran udara APU.
OKSIGEN (OXYGEN)
Halaman ECAM DOOR/OXY SD menampilkan tekanan oksigen. Saat tekanan oksigen berada di bawah ambang batas tertentu, kotak setengah berwarna amber menyoroti nilainya. Ini memberi tahu awak pesawat bahwa tabung oksigen perlu diisi ulang.
Awak pesawat harus merujuk pada minimum flight crew oxygen pressure (lihat FCOM/LIM-OXY Minimum Flight Crew Oxygen Pressure).
Penerbangan dengan kondisi tekanan oksigen rendah dalam jangka waktu lama tidak dianjurkan.
OPERASI ADIRS (ADIRS OPERATIONS)
Awak pesawat melakukan alignment atau realignment IRS selama preliminary cockpit preparation. Tindakan ini memungkinkan IRS beroperasi dalam NAV mode dan menyediakan informasi posisi pesawat secara kontinu.
Awak pesawat dapat melakukan:
-
Alignment atau realignment IRS menggunakan prosedur alignment IRS lengkap
-
Realignment IRS menggunakan prosedur alignment cepat (fast IRS alignment)
IRS alignment atau realignment meliputi dua langkah:
-
Alignment:
Gyro dan accelerometer menyiapkan perhitungan navigasi (NAV). -
Position Initialization:
Titik awal navigasi ditetapkan.
LANGKAH ALIGNMENT
COMPLETE IRS ALIGNMENT (Alignment Lengkap)
-
Selama alignment lengkap, IRS menggunakan gravitasi dan rotasi bumi untuk menentukan attitude dan true heading pesawat, serta memperkirakan latitude pesawat saat ini.
-
IR mode selectors harus OFF lebih dari 5 detik.
-
Kemudian, awak pesawat mengatur IR mode selectors ke NAV mode.
-
Catatan: Lampu ON BAT menyala selama 5 detik.
FAST IRS ALIGNMENT (Alignment Cepat)
-
Selama alignment cepat, IRS mereset ground speed dan beberapa filter internal ke 0, tetapi tidak memperkirakan posisi pesawat.
-
Awak pesawat mengatur IR mode selectors ke OFF, lalu kembali ke NAV mode dalam 5 detik.
LANGKAH POSITION INITIALIZATION
-
Lihat PR-NP-SOP-60 FMGS Preparation untuk panduan lebih lanjut.
PENGECEKAN MODE ADIRS
-
Selama Cockpit Preparation Checklist, awak pesawat memastikan IRS berada di NAV mode pada MCDU.
PERHITUNGAN PRELIMINARY TAKEOFF PERFORMANCE
PERAN PRELIMINARY TAKEOFF PERFORMANCE COMPUTATION
Biasanya, selama fase preliminary cockpit preparation, beban kerja awak pesawat lebih ringan dibandingkan fase penerbangan berikutnya.
Perhitungan preliminary takeoff performance memungkinkan kedua awak pesawat memiliki pandangan yang sama tentang rencana aksi saat lepas landas, serta membuat asumsi yang sama untuk perhitungan performa.
Kedua awak pesawat memasukkan data yang diperlukan ke dalam aplikasi EFB TO PERF.
Mereka harus memperhitungkan MEL/CDL items dan NOTAM yang berlaku, serta secara mandiri menghitung data preliminary takeoff performance.
Selanjutnya, kedua awak pesawat melakukan crosscheck hasil perhitungan, membandingkan EFB Kapten dengan EFB First Officer untuk parameter yang tercantum di bawah. Crosscheck ini memastikan keabsahan perhitungan.
ISI CROSSCHECK DATA PERFORMA
Saat SOP meminta crosscheck data performa, awak pesawat harus memverifikasi semua nilai berikut:
Runway ident → memastikan landasan yang digunakan dalam perhitungan EFB atau yang dimasukkan ke FMS sama.
Takeoff shift → memastikan awak pesawat memperhitungkan intersection yang benar.
V speeds (V1, VR, V2)
Greendot speed → secara tidak langsung memastikan Gross Weight (GW) konsisten.
Takeoff thrust (TOGA, FLEX, DERATED)
FLAPS
THS (Trimmable Horizontal Stabilizer)
PACKS
ANTI-ICE
EO ACCEL ALT (Engine Out Acceleration Altitude)
PENINJAUAN EKSTERIOR (EXTERIOR WALKAROUND)
Ident.: PR-NP-SOP-50-00018705.0001001 / 20 MAR 17
Berlaku untuk: SEMUA
Standard Operating Procedures (SOP) menetapkan elemen-elemen yang harus diperiksa awak pesawat secara lebih rinci.
Tujuan pemeriksaan eksterior:
Menilai kondisi keseluruhan pesawat
Setiap bagian atau panel yang hilang akan dicek terhadap Configuration Deviation List (CDL) untuk menentukan kemungkinan dispatch dan potensi konsekuensi operasional.
Memastikan permukaan utama pesawat berada pada posisi yang tepat sesuai surface control levers.
Memeriksa adanya kebocoran seperti:
Engine drain mast
Saluran hidrolik
Memeriksa sensor penting yang terlihat, misalnya:
AOA (Angle of Attack)
Pitot dan probe statik
Mengamati kondisi abnormal pada landing gear, meliputi:
Status roda dan ban (terpotong, aus, retak)
Safety pins telah dilepas
Status rem (panjang brake wear pin dengan parking brake ON)
Panjang oleo. Setiap perbedaan antara dua main landing gear harus dilaporkan.
Mengamati kondisi abnormal pada mesin, termasuk:
Fan blades, turbine exhaust, engine cowl, dan pylon
Pintu akses tertutup
Kondisi penutupan / penguncian fan cowl doors yang benar
Safety pins telah dilepas
PERSIAPAN KOKPIT (COCKPIT PREPARATION)
OPERASI ADIRS (ADIRS OPERATIONS)
Awak pesawat melakukan alignment atau realignment IRS selama cockpit preparation.
Tindakan ini memungkinkan IRS beroperasi di NAV mode dan menyediakan posisi pesawat secara kontinu.
Awak pesawat dapat melakukan:
Alignment atau realignment IRS dengan prosedur IRS lengkap
Realignment IRS dengan prosedur IRS cepat (fast IRS alignment)
IRS alignment atau realignment terdiri dari dua langkah:
Alignment: Gyro dan accelerometer menyiapkan perhitungan navigasi (NAV).
Position Initialization: Titik awal navigasi ditetapkan.
LANGKAH ALIGNMENT
COMPLETE IRS ALIGNMENT (Alignment Lengkap)
Selama alignment lengkap, IRS menggunakan gravitasi dan rotasi bumi untuk menentukan attitude dan true heading, serta memperkirakan latitude pesawat saat ini.
IR mode selectors harus OFF lebih dari 5 detik.
Setelah itu, awak pesawat mengatur IR mode selectors ke NAV mode.
Catatan: lampu ON BAT menyala selama 5 detik.
FAST IRS ALIGNMENT (Alignment Cepat)
Selama alignment cepat, IRS mereset ground speed dan beberapa filter internal ke 0, tetapi tidak memperkirakan posisi pesawat.
Awak pesawat mengatur IR mode selectors ke OFF, kemudian kembali ke NAV mode dalam 5 detik.
LANGKAH POSITION INITIALIZATION
Lihat PR-NP-SOP-60 FMGS Preparation untuk panduan lebih lanjut.
PENGECEKAN MODE ADIRS
Selama BEFORE START checklist, awak pesawat memastikan IRS berada di NAV mode pada MCDU.
PERSIAPAN FMGS (FMGS PREPARATION)
PEMROGRAMAN FMGS (FMGS PROGRAMMING)
Pemrograman FMGS melibatkan pemasukan data navigasi, diikuti dengan data performa.
Perlu diperhatikan:
Boxed fields → wajib diisi
Blue fields → memberi tahu awak bahwa entry diperbolehkan
Green fields → data dihasilkan FMS, tidak dapat diubah
Magenta characters → menandai batas (altitude, speed, atau time) yang akan dipenuhi FMS
Yellow characters → menampilkan temporary flight plan
Amber characters → item penting, memerlukan tindakan segera
Small font → data dihitung oleh FMS
Large font → data dimasukkan secara manual
Urutan pemasukan data ini adalah yang paling praktis.
INIT B tidak boleh diisi segera setelah INIT A, karena FMGS akan mulai menghitung F-PLN predictions.
Perhitungan ini dapat memperlambat prosedur pemasukan data.
FMGS PREPARATION – DETAIL ENTRY
Untuk memperoleh prediksi yang akurat, semua field pada berbagai halaman harus diisi dengan benar, menggunakan data terencana yang tersedia untuk penerbangan:
DATA
Periksa validitas database, NAVAIDs, dan waypoints (mungkin tersimpan dari penerbangan sebelumnya).
Periksa PERF FACTOR pada halaman STATUS.
INIT A
Halaman INIT A memberikan akses ke posisi pesawat saat ini.
Awak pesawat harus memeriksa bahwa posisi tersebut sesuai dengan posisi pesawat yang sebenarnya
(lihat PR-NP-SOP-40 ADIRS Operations).
Manual Position Initialization IRS:
Awak pesawat memeriksa atau memodifikasi koordinat MCDU untuk inisialisasi posisi IRS.
Koordinat paling tepat biasanya adalah koordinat gate.
Setelah itu, tekan ALIGN IRS prompt.
Catatan:
Jika awak pesawat memasukkan atau memodifikasi origin airport (FROM) atau CO RTE, koordinat MCDU INIT akan di-reset ke Airport Reference Point.
Awak pesawat dapat memodifikasi koordinat ini secara manual.
History wind adalah profil angin vertikal yang diukur selama descent sebelumnya, dan sebaiknya dimasukkan jika mewakili profil angin vertikal untuk penerbangan berikutnya.
F-PLN
Halaman F-PLN A harus diisi lengkap, termasuk:
Runway untuk take-off
SID
Batas ketinggian dan kecepatan
Transisi yang benar ke cruise waypoint
Rencana step climbs/descents sesuai Computerized Flight Plan (CFP)
Jika ada waktu, profil angin sepanjang flight plan dapat dimasukkan menggunakan vertical revision melalui wind prompt.
Awak pesawat juga harus memeriksa jarak rute keseluruhan (baris ke-6 halaman F-PLN) dibandingkan dengan jarak CFP.
SEC F-PLN
Digunakan untuk mempertimbangkan:
Runway alternatif untuk take-off
Return ke bandara asal
Routing ke take-off alternate
RAD NAV
Halaman RAD NAV diperiksa, dan setiap NAVAID yang dibutuhkan dimasukkan secara manual menggunakan ident.
Jika NAVAID dilaporkan di NOTAM sebagai unreliable atau unserviceable, harus diseleksi pada halaman MCDU DATA / POSITION MONITOR / SEL NAVAID.
INIT B
Awak pesawat:
Memasukkan ZFWCG/ZFW yang diperkirakan dan block fuel untuk memulai perhitungan F-PLN.
Memeriksa bahwa angka bahan bakar konsisten dengan fuel figures dari persiapan penerbangan.
Awak pesawat akan memperbarui berat (weight) dan CG setelah menerima load sheet.
Trip wind digunakan FMS untuk seluruh penerbangan dari origin ke destination. Trip wind adalah komponen angin rata-rata yang dapat diambil dari CFP, dan fasilitas ini tersedia jika profil angin belum dimasukkan.
Catatan penting:
Setelah engine start, halaman INIT B tidak lagi tersedia.
Jika perlu memasukkan data berat dan bahan bakar setelah engine start, gunakan halaman FUEL PRED.
INIT B tidak boleh diisi segera setelah INIT A, karena FMGS akan mulai menghitung F-PLN predictions, yang dapat memperlambat prosedur.
PERF
Thrust reduction altitude / acceleration altitude (THR RED/ACC) di-set default 1 500 ft, atau sesuai kebijakan maskapai.
THR RED/ACC dapat diubah di halaman PERF TAKEOFF, jika diperlukan.
Awak pesawat harus memperhatikan prosedur noise abatement yang berlaku.
Engine-out acceleration altitude (EO ACC ALT):
Minimal 400 ft di atas elevasi bandara
Memastikan net flight path 35 ft di atas obstacles
Memastikan waktu maksimum thrust takeoff tidak terlampaui
Biasanya terdapat nilai minimum dan maksimum EO ACC ALT:
Minimum → memenuhi dua kriteria pertama
Maksimum → memenuhi kriteria terakhir
Nilai antara keduanya dapat dipilih sesuai kebutuhan
Default biasanya 1 500 ft AGL, dapat diperbarui sesuai kebutuhan
Awak pesawat menggunakan halaman PERF CLB untuk pre-select speed, misal “Green Dot” untuk tikungan tajam setelah takeoff.
Awak pesawat juga dapat memeriksa di halaman PROG: CRZ FL, MAX REC FL, OPT FL.
Setelah prediksi tersedia, awak pesawat dapat mencetak PREFLIGHT DATA, yang memuat semua prediksi untuk digunakan pada fase awal penerbangan.
FMGS CROSSCHECK
Setelah PF menyelesaikan FMGS preparation, PM harus memeriksa entri PF.
PM melakukan pemeriksaan dengan meninjau halaman FMGS secara urutan yang sama seperti prosedur FMGS.
Tujuan: PM memperoleh pemahaman mental yang sama dengan PF mengenai prosedur departure, trajectory, dan constraints yang direncanakan.
PM harus bertanya kepada PF jika ada yang tidak jelas.
SEBELUM PUSHBACK ATAU START (BEFORE PUSHBACK OR START)
TAKEOFF DATA
Kondisi takeoff dapat berubah sebelum engine start karena beberapa alasan, antara lain:
Final loadsheet berbeda dari preliminary loadsheet
Perubahan yang mempengaruhi perhitungan performa (misal: kondisi runway menurun, perubahan intersection atau runway, dll.)
Dalam kasus tersebut, awak pesawat harus memperbarui takeoff data, lalu menghitung ulang performa secara mandiri.
Setelah perhitungan baru selesai, PF memasukkan data takeoff revisi di halaman FMS ACTIVE/PERF, lalu PM melakukan crosscheck.
PM membandingkan halaman FMS ACTIVE/PERF dengan hasil aplikasi EFB TAKEOFF miliknya.
Untuk informasi lebih lanjut mengenai isi performance crosscheck, lihat PR-NP-SOP-40 Preliminary Takeoff Performance Computation.
POSISI DUDUK DAN PENYESUAIAN RUDDER PEDALS
Untuk memperoleh posisi duduk yang benar, pesawat dilengkapi eye-position indicator di tengah windscreen post.
Indicator memiliki dua bola; saat bola-bola tersebut tumpang tindih, mata pilot berada pada posisi yang benar.
Pilot tidak boleh duduk terlalu rendah, untuk menghindari peningkatan cockpit cut-off angle yang dapat mengurangi visual segment.
Selama Low Visibility Procedures (LVP), posisi mata pilot yang benar penting agar visual segment maksimal, sehingga meningkatkan kemungkinan memperoleh referensi visual untuk landing secepat mungkin.
Setelah mengatur kursi, setiap pilot harus menyesuaikan outboard armrest agar lengan bawah nyaman saat memegang sidestick.
Tidak boleh ada celah antara lengan bawah pilot dan armrest
Pergelangan tangan tidak boleh menekuk saat memegang sidestick
Hal ini memungkinkan manuver pesawat dilakukan dengan pergelangan tangan, bukan mengangkat lengan dari armrest
Tanda kesalahan penyesuaian armrest: over-controlling atau tidak bisa melakukan input kecil dan presisi.
Posisi kaki harus memungkinkan full rudder deflection bersamaan dengan full braking, termasuk differential, secara instingtif dan tanpa penundaan.
Armrest dan rudder pedals memiliki indikator posisi; posisi ini harus dicatat dan diatur sesuai setiap penerbangan.
TAXI
REM (BRAKES)
CHECK REM (BRAKE CHECK)
Saat pesawat mulai bergerak, PF harus memeriksa efisiensi sistem rem normal dengan menekan pedal rem perlahan, untuk memastikan pesawat melambat dengan baik.
KEAUSAN REM KARBON (CARBON BRAKE WEAR)
Keausan rem karbon bergantung pada jumlah aplikasi rem dan suhu rem.
Tidak bergantung pada tekanan yang diterapkan atau lama pengereman.
Suhu saat keausan maksimum terjadi tergantung pada pabrikan rem.
Cara meminimalkan keausan rem: mengurangi jumlah aplikasi rem.
KECEPATAN TAXI DAN PENGEREMAN (TAXI SPEED AND BRAKING)
Pada taxiway panjang dan lurus, tanpa ATC atau lalu lintas ground lain, PF dapat memperbolehkan pesawat mencapai 30 kt.
Gunakan satu aplikasi rem halus untuk melambat ke 10 kt.
Hindari penggunaan rem terus-menerus.
Gunakan GS indication pada ND untuk menilai kecepatan taxi.
SUHU REM (BRAKE TEMPERATURE)
Batas maksimum suhu rem saat takeoff menjamin bahwa jika terjadi kebocoran hidrolik, cairan hidrolik yang mengenai unit rem tidak akan terbakar di wheel well setelah landing gear retract.
ANOMALI PENGEREMAN (BRAKING ANOMALIES)
Jika ACCU PRESS < 1 500 PSI, awak pesawat harus menyadari bahwa parking brake bisa tiba-tiba kurang efisien.
Jika menemui masalah pengereman saat taxi:
Set A/SKID & N/W STRG switch ke OFF.
Jangan menekan pedal saat melakukan langkah di atas.
PF harus merujuk ke triple brake indicator dan mengatur tekanan sesuai kebutuhan.
BRAKE FANS
Brake fans berfungsi untuk mendinginkan rem dan sensor suhu rem.
Saat brake fans menyala, indicated brake temperature akan jauh lebih rendah dibandingkan saat brake fans mati.
Perilaku suhu rem:
Begitu brake fans dinyalakan → suhu rem yang ditunjukkan turun hampir seketika.
Saat brake fans dimatikan → dibutuhkan beberapa menit agar suhu rem yang ditunjukkan naik dan sesuai dengan suhu rem sebenarnya.
Perbedaan antara indicated dan actual brake temperature dapat berkisar:
±50 °C saat suhu rem sebenarnya 100 °C
±150 °C saat suhu rem sebenarnya 300 °C
Tindakan sebelum takeoff:
Jika brake fans menyala, crew harus merujuk pada indicated brake temperature.
Jika indicated brake temperature > 150 °C, takeoff harus ditunda.
Larangan:
Brake fans tidak boleh digunakan saat takeoff, untuk menghindari kerusakan akibat benda asing (FOD) pada fans dan rem.
FLIGHT CONTROLS
Pada tahap yang sesuai, sebelum atau selama taxi, dan sebelum autobrake di-arm, PF secara tanpa suara menggerakkan sidestick longitudinal dan lateral hingga defleksi penuh.
Pada halaman F/CTL, PM memeriksa dan menyebutkan (call out) pergerakan penuh elevator dan aileron, serta defleksi dan retraction spoiler yang benar.
Saat setiap posisi defleksi penuh/neutral tercapai, PM menyebutkan:
“Full up, full down, neutral”
“Full left, full right, neutral”
PF secara diam-diam memastikan bahwa call out PM sesuai dengan perintah sidestick.
Selanjutnya, PF menekan tombol PEDAL DISC pada nose wheel tiller, lalu secara diam-diam memberikan defleksi rudder penuh ke kiri dan kanan, kemudian mengembalikan rudder ke neutral.
PM mengikuti pergerakan pada rudder pedals, dan saat setiap posisi defleksi penuh/neutral tercapai, PM menyebutkan:
“Full left, full right, neutral”
Input kontrol penuh harus dipertahankan cukup lama agar pergerakan penuh tercapai dan terindikasi pada halaman F/CTL.
Setelah itu, PM memberikan defleksi penuh sidestick longitudinal dan lateral, dan pada halaman F/CTL secara diam-diam memeriksa:
Pergerakan penuh dan arah yang benar dari seluruh elevator dan aileron
Defleksi dan retraction yang benar dari seluruh spoiler
Jika pemeriksaan ini dilakukan saat taxi, sangat penting bahwa PF tetap head-up sepanjang prosedur.
TAXI ROLL DAN STEERING
Sebelum taxi, pastikan pesan ECAM amber “NWS DISC” tidak menyala, untuk memastikan steering tersedia sepenuhnya.
PENGGUNAAN THRUST (THRUST USE)
Awak pesawat membutuhkan sedikit thrust di atas idle untuk mulai menggerakkan pesawat.
Penggunaan thrust yang berlebihan dapat menyebabkan kerusakan akibat semburan exhaust atau Foreign Object Damage (FOD).
Thrust umumnya digunakan secara simetris.
PENGGUNAAN TILLER DAN RUDDER PEDALS
Rudder pedals mengendalikan nosewheel steering pada kecepatan rendah (± 6° dengan defleksi pedal penuh).
Pada taxiway lurus dan belokan landai, pilot dapat menggunakan pedals untuk steering sambil tetap memegang tiller.
Pada belokan tajam, pilot harus menggunakan tiller.
TEKNIK STEERING
Nosewheel steering bersifat “by-wire”, tanpa hubungan mekanis langsung antara tiller dan nosewheel.
Hubungan antara defleksi tiller dan sudut nosewheel tidak linear, dan gaya tiller relatif ringan.
HUBUNGAN DEFLEKSI TILLER vs. SUDUT NOSEWHEEL
Proper Centerline Following (Mengikuti Centerline dengan Benar)
Oleh karena itu, PF harus menggerakkan tiller secara halus dan mempertahankan posisi tiller tersebut.
Setiap koreksi harus kecil dan halus, serta dipertahankan cukup lama agar pilot dapat menilai hasilnya.
Penggunaan tiller yang terlalu agresif atau berlebihan akan menyebabkan osilasi yang tidak nyaman.
Di taxiway lurus, pesawat berada pada posisi yang sejajar dengan benar di centerline apabila garis centerline terlihat berada di antara PFD dan ND.
Apabila kedua pilot memberikan input pada tiller atau rudder pedals, maka input tersebut akan terakumulasi hingga mencapai sudut maksimum nosewheel steering (yang diprogram di dalam BSCU).
Dengan posisi duduk yang benar, cut-off angle adalah 20°, dan geometri visual permukaan darat menghasilkan area terhalang pandangan sepanjang 42 ft (12,5 m).
Selama taxi, belokan harus dimulai sebelum suatu halangan memasuki area yang terhalang pandangan tersebut. Hal ini memastikan clearance sayap dan ekor, dengan thrust simetris dan tanpa differential braking.
Asymmetric thrust dapat digunakan untuk memulai belokan tajam dan untuk menjaga pesawat tetap bergerak selama belokan.
Apabila terjadi nosewheel lateral skidding saat berbelok, kurangi kecepatan taxi atau perbesar radius belokan.
Hindari menghentikan pesawat saat berada dalam belokan, karena akan diperlukan thrust yang besar untuk menggerakkan pesawat kembali.
Flight crew harus menyadari bahwa main landing gear di sisi dalam belokan akan selalu memotong sudut dan melacak lebih ke dalam dibanding jalur nosewheel.
Oleh karena itu, teknik oversteering dapat dipertimbangkan, khususnya pada A321, di mana main gear berada sekitar 20 m di belakang posisi pilot.
Oversteering Technique (Teknik Oversteering)
Saat keluar dari belokan tajam, pilot harus mengantisipasi steer-out. Selain itu, pesawat harus dibiarkan menggelinding ke depan dalam jarak pendek untuk meminimalkan beban/stres pada main landing gear.
Apabila terjadi satu atau lebih ban kempis pada main landing gear, sudut nosewheel steering maksimum yang diizinkan akan dibatasi oleh kecepatan pesawat. Oleh karena itu:
Satu ban kempis: kecepatan pesawat dibatasi hingga 7 kt, dan nosewheel steering dapat digunakan.
Dua ban kempis: kecepatan pesawat dibatasi hingga 3 kt, dan sudut nosewheel steering harus dibatasi hingga 30°.
Untuk belokan 90° atau lebih, kecepatan pesawat harus kurang dari 10 kt.
180 DEGREES TURN ON RUNWAY
Untuk informasi lebih lanjut mengenai lebar runway minimum yang diperlukan untuk melakukan putaran 180° dengan teknik berikut, lihat FCOM/DSC-20-30 – 180 Degrees Turn on Runway.
Catatan: Jika runway basah atau terkontaminasi, pesawat dapat mengalami skid, khususnya pada bagian runway yang dicat. Oleh karena itu, flight crew harus mempertimbangkan margin tambahan saat runway dalam kondisi basah atau terkontaminasi.
BILA PF ADALAH KRU DI KURSI KIRI (CM1)
Taxi di sisi kanan runway.
Pertahankan ground speed antara 5 kt hingga 8 kt selama seluruh manuver.
Catatan: Pada runway basah atau terkontaminasi, disarankan mempertahankan kecepatan 5 kt sepanjang manuver.Belok ke kiri, dengan mempertahankan deviasi 25° dari sumbu runway.
Monitor tepi runway yang mendekat.
Saat CM1 secara fisik berada tepat di atas tepi runway:
Belok ke kanan, hingga defleksi tiller maksimum.
Bila perlu, gunakan thrust asimetris (IDLE pada ENG 2) dan/atau pengereman diferensial (tekanan rem lebih besar di sisi kanan) untuk mempertahankan kecepatan konstan.
Setelah putaran 180° selesai, sejajarkan pesawat dengan centerline runway dan kembalikan tiller ke posisi netral sebelum berhenti.
Untuk A318/A319/A320/A320Neo
A321
JIKA PF ADALAH KRU DI KURSI KANAN (CM2)
Catatan: Teknik ini bersifat simetris.
Taxi di sisi kiri runway.
Pertahankan ground speed antara 5 kt hingga 8 kt selama seluruh manuver.
Catatan: Pada runway basah atau terkontaminasi, direkomendasikan mempertahankan kecepatan 5 kt selama seluruh manuver.Lakukan belokan ke kanan, dengan mempertahankan deviasi 25° dari sumbu runway.
Monitor tepi runway yang mendekat. Saat posisi CM2 tepat berada di atas tepi runway:
Belok ke kiri, hingga full tiller deflection
Jika diperlukan, gunakan asymmetric thrust (IDLE pada ENG 1) dan/atau differential braking (tekanan rem lebih besar di sisi kiri) untuk mempertahankan kecepatan konstan.
Setelah putaran 180° selesai, sejajarkan pesawat dengan centerline runway dan lepaskan tiller ke posisi netral sebelum berhenti.
PERUBAHAN DATA TERAKHIR SEBELUM LEPAS LANDAS
Apabila kondisi lepas landas berubah selama fase taxi, dan perhitungan performa sebelumnya sudah tidak sesuai, maka flight crew wajib memperbarui data takeoff. Hal ini berlaku, misalnya, pada kondisi berikut:
Runway yang digunakan berubah, atau
Kondisi runway memburuk, atau
Penggunaan intersection baru yang memperpendek panjang runway, atau
Perubahan angin atau temperatur.
Untuk memastikan bahwa data performa takeoff yang digunakan akurat, teknik pembaruan data sama dengan fase BEFORE PUSHBACK OR START
(Referensi: NP-SOP BEFORE PUSHBACK OR START). Namun, pembagian tugas berbeda, dengan ketentuan berikut:
PF mendelegasikan pembaruan FMS kepada PM, untuk meminimalkan gangguan selama taxi.
PF wajib melakukan crosscheck terhadap data yang dimodifikasi PM di FMS.
Untuk melakukan perhitungan dan crosscheck data performa, PF harus melakukan salah satu tindakan berikut:
Menghentikan pesawat, atau
Menyerahkan kendali pesawat kepada PM.
KONFIRMASI BRIEFING KEBERANGKATAN
Konfirmasi briefing keberangkatan hanya bertujuan untuk meninjau perubahan yang mungkin terjadi sejak briefing keberangkatan lengkap yang dilakukan di parking bay (misalnya perubahan SID, perubahan kondisi runway, dan sebagainya).
PENYELARASAN ADIRS
Selama taxi, salah satu cara yang efektif untuk memeriksa konsistensi global entri FMGC (posisi dan flight plan) adalah dengan membandingkan runway dan SID pada ND dengan simbol pesawat yang menunjukkan posisi pesawat saat ini.
Untuk melakukannya, set ND ke mode ARC atau NAV dengan range 10 NM.
PACKS
Apabila takeoff harus dilakukan tanpa suplai engine bleed air karena alasan performa, namun pendingin kabin tetap diinginkan, maka APU bleed dapat digunakan dengan PACKS ON. Dengan demikian, level performa mesin tetap terjaga sekaligus kenyamanan penumpang tetap dipertahankan.
Apabila terjadi APU auto shutdown saat takeoff, maka thrust mesin akan “frozen” (tetap) sampai thrust tersebut dikurangi secara manual. PACKS kemudian akan beralih ke engine bleed, yang menyebabkan kenaikan EGT untuk mempertahankan N1/EPR.
Apabila takeoff dilakukan dengan satu PACK tidak berfungsi, prosedur menyatakan bahwa PACK yang gagal harus diset ke OFF. Takeoff dapat dilakukan dengan PACK lainnya tetap ON (apabila performa mengizinkan) dengan TOGA atau FLEX thrust, di mana PACK tersebut disuplai oleh bleed sisi mesin yang sama (onside bleed).
Dalam konfigurasi bleed asimetris ini, nilai N1 takeoff dibatasi pada nilai yang sesuai dengan konfigurasi bleed ON, dan performa takeoff harus dihitung sesuai dengan kondisi tersebut.