FCTM

SOP - CLIMB

MODE CLIMB

 

Mode climb AP/FD dapat berupa:

  • Managed, atau

  • Selected.

MANAGED

Mode AP/FD managed saat climb adalah CLB.
Penggunaannya direkomendasikan selama pesawat diizinkan terbang sesuai F-PLN (Flight Plan).

SELECTED

Mode AP/FD selected saat climb adalah OP CLB, V/S, dan EXPED.

OP CLB digunakan apabila ATC memberikan radar vector atau mengizinkan pesawat direct ke suatu FL tanpa batasan climb.

Di area dengan kepadatan lalu lintas tinggi, penggunaan vertical speed (V/S) rendah akan mengurangi kemungkinan munculnya peringatan TCAS yang tidak perlu (nuisance warnings).

Apabila kru memilih V/S yang tinggi, bisa terjadi kondisi di mana pesawat tidak mampu mempertahankan V/S tersebut sekaligus menjaga kecepatan target, meskipun sudah menggunakan Max Climb thrust, karena keterbatasan performa.


Dalam kondisi ini:

  • AP/FD akan tetap memandu ke V/S target,

  • A/THR akan memerintahkan hingga Max Climb thrust untuk mempertahankan kecepatan,

  • Namun pesawat akan mengalami deselerasi, dan kecepatan dapat mencapai VLS.

Saat VLS tercapai, AP akan menurunkan pitch sehingga pesawat terbang dengan V/S yang memungkinkan kecepatan tetap di VLS.
Pada kondisi ini akan muncul triple click.

Setiap kali V/S digunakan, pilot harus memberikan perhatian khusus pada tren kecepatan, karena V/S memiliki prioritas dibandingkan kebutuhan kecepatan.

Mode EXPED digunakan untuk climb dengan gradien vertikal maksimum, yaitu kecepatan target menjadi green dot.
Penggunaannya sebaiknya dihindari di atas FL 250.

Kru harus menyadari bahwa batasan ketinggian (altitude constraints) pada halaman F-PLN MCDU hanya dipatuhi saat climb managed, yaitu ketika CLB ditampilkan pada FMA.
Mode vertikal lainnya akan mengabaikan seluruh altitude constraints.

Skenario yang mungkin terjadi adalah ketika altitude FCU disetel di atas suatu altitude constraint dan pilot memilih V/S saat masih berada di bawah constraint tersebut untuk menghindari potensi TCAS TA.
Dalam kondisi ini, pesawat akan mengabaikan altitude constraint tersebut.

PERUBAHAN KETINGGIAN KECIL

Penggunaan nilai V/S yang rendah, misalnya kurang dari 1.000 ft/menit, dapat sesuai untuk perubahan ketinggian yang kecil, karena memberikan guidance yang lebih halus dan memerlukan perubahan thrust yang lebih sedikit.

PERTIMBANGAN KECEPATAN

 

Kecepatan climb dapat berupa:

  • Managed, atau

  • Selected.

MANAGED

Kecepatan climb managed, yang dihitung oleh FMGS, memberikan profil climb paling ekonomis karena mempertimbangkan berat pesawat, angin aktual dan prediksi, deviasi ISA, serta Cost Index (CI).
Kecepatan climb managed juga memperhitungkan speed constraints, misalnya batas kecepatan default 250 kt hingga 10.000 ft.

SELECTED

Apabila diperlukan, kecepatan climb dapat dipra-pilih di darat sebelum take-off pada halaman MCDU PERF CLIMB, atau dipilih melalui FCU sesuai kebutuhan.

Di darat, sebelum take-off, target kecepatan pada acceleration altitude dapat dipra-pilih pada halaman MCDU PERF CLIMB.
Hal ini digunakan apabila F-PLN memiliki belokan tajam setelah take-off, ketika sudut climb yang besar diperlukan, atau untuk memenuhi clearance ATC.

Setelah airborne, kecepatan dapat dipilih pada FCU untuk mencapai:

  • laju climb maksimum, atau

  • gradien climb maksimum.

Kecepatan untuk mencapai laju climb maksimum (yaitu mencapai ketinggian tertentu dalam waktu tersingkat) berada di antara ECON climb speed dan green dot.
Karena tidak ada indikasi langsung kecepatan ini pada PFD, aturan praktis (rule of thumb) yang baik adalah menggunakan turbulence speed untuk mencapai laju climb maksimum.

Kecepatan untuk mencapai gradien climb maksimum (yaitu mencapai ketinggian tertentu dalam jarak tersingkat) adalah green dot.
Halaman MCDU PERF CLB menampilkan waktu dan jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian yang dipilih dengan climb pada kecepatan green dot.
Hindari mengurangi kecepatan ke green dot pada ketinggian tinggi, terutama pada berat pesawat besar, karena dapat memerlukan waktu yang lama untuk akselerasi kembali ke ECON Mach.

Pilot harus menyadari bahwa dimungkinkan memilih dan menerbangkan kecepatan di bawah green dot, namun tidak terdapat keuntungan operasional dengan melakukan hal tersebut.

Saat selected speed digunakan, prediksi pada halaman F-PLN mengasumsikan bahwa kecepatan terpilih dipertahankan hingga perubahan kecepatan berikutnya yang telah direncanakan, misalnya 250 kt / 10.000 ft, di mana managed speed diasumsikan kembali digunakan.
Dengan demikian, prediksi FMGS tetap bermakna dan akurat.

Ketika IAS dipilih pada ketinggian rendah, akan terjadi perubahan otomatis ke Mach pada crossover altitude tertentu.

Pada akhirnya, karena selected speed tidak memberikan profil climb yang paling optimal, mode ini sebaiknya hanya digunakan bila diperlukan secara operasional, misalnya untuk pembatasan dari ATC atau kondisi cuaca.

PREDIKSI PERFORMA VERTIKAL

 

Halaman MCDU PROG memberikan informasi MAX REC ALT dan OPT ALT kepada kru (lihat bagian cruise).
Informasi ini digunakan untuk menjawab dengan cepat pertanyaan ATC:
“CAN YOU CLIMB TO FL XXX?”

Halaman MCDU PERF CLB memberikan prediksi ke suatu FL dalam bentuk waktu dan jarak, dengan asumsi pesawat berada dalam mode CLB.
FL ini secara default mengikuti target altitude pada FCU, atau dapat dimasukkan secara manual.

Level arrow pada ND menggunakan asumsi mode AP yang sedang engaged.
Informasi ini digunakan untuk menjawab dengan cepat pertanyaan ATC:
“CAN YOU MAKE FL XXX BY ZZZ WAYPOINT?”

Kru akan menggunakan PD (Place/Distance), misalnya ZZZ, –10, apabila pertanyaannya adalah:
“CAN YOU MAKE FL XXX, 10 NM BEFORE ZZZ POINT?”

NAVIGASI LATERAL

 

Apabila pesawat mengikuti SID yang terprogram, maka AP/FD harus berada pada mode NAV.
Jika ATC memberikan vector, maka mode HDG digunakan hingga clearance diberikan untuk melanjutkan SID atau direct ke waypoint tertentu.
Dalam kedua kondisi tersebut, kru harus memastikan bahwa waypoint ter-sequence dengan benar.

Kru harus mengingat bahwa penggunaan mode HDG, misalnya saat mengikuti radar vector ATC, akan mengubah CLB menjadi OP CLB, dan seluruh altitude constraints pada halaman MCDU F-PLN tidak akan dipatuhi, kecuali dipilih secara manual pada FCU.

AKTIVASI FASE GO-AROUND YANG TIDAK SEHARUSNYA

 

Dalam beberapa kondisi tertentu, fase Go-Around pada FMS dapat teraktivasi secara tidak semestinya.
Situasi ini dapat terjadi setelah take-off apabila pesawat berada di atas ACC ALT dan kru menempatkan thrust levers ke detent TOGA dengan konfigurasi minimal CONF 1.

Dalam kondisi tersebut, kru harus melakukan salah satu tindakan berikut untuk mengaktifkan kembali fase CLIMB:

  • Memasukkan NEW DEST (berbeda dari DEST saat ini), atau

  • Memilih ALTN destination.

Setelah fase CLIMB FMS aktif kembali, kru harus memodifikasi DEST untuk memasukkan DEST sesuai rencana penerbangan yang sebenarnya.

CRUISE

PENGGUNAAN FMS

CRUISE FL

Apabila pesawat mendapatkan clearance cruise flight level yang lebih rendah dibandingkan cruise FL yang telah direncanakan sebelumnya dan ditampilkan pada halaman MCDU PROG, maka Mach cruise tidak akan ditargetkan.

Kru harus memperbarui halaman MCDU PROG sesuai dengan cruise FL yang baru.

Saat berada pada cruise FL, kontrol ketinggian AP bersifat soft.
Artinya, AP akan mengizinkan variasi kecil ketinggian di sekitar cruise altitude (umumnya ±50 ft) untuk mempertahankan Mach cruise sebelum dilakukan penyesuaian thrust.
Hal ini bertujuan untuk mengoptimalkan konsumsi bahan bakar selama cruise.

ANGIN DAN SUHU

Saat mencapai cruise FL, kru harus memastikan bahwa data angin dan temperatur telah dimasukkan dengan benar serta F-PLN lateral dan vertikal mencerminkan CFP (Computer Flight Plan).

Entri data angin harus dilakukan pada waypoint apabila terdapat perbedaan:

  • 30° atau 30 kt untuk data angin, dan

  • 5°C untuk deviasi temperatur.

Hal ini akan memastikan bahwa prediksi bahan bakar dan waktu oleh FMS seakurat mungkin.

STEP CLIMB

Apabila terdapat STEP pada F-PLN, kru harus memastikan bahwa data angin telah di-set dengan benar pada waypoint pertama setelah step (D pada contoh berikut), baik pada FL awal maupun pada FL setelah step.

Apabila pada waypoint D CFP menyediakan data angin pada FL 350 namun tidak pada FL 310, maka disarankan untuk memasukkan data angin yang sama di FL 310 seperti yang ada di FL 350.
Hal ini disebabkan oleh aturan propagasi angin, yang dapat mempengaruhi perhitungan FL optimum.

.

ETP (EQUAL TIME POINT)

Fungsi ETP digunakan untuk membantu kru dalam pengambilan keputusan apabila diperlukan diversi saat en-route.
Pasangan bandara alternatif yang sesuai harus dimasukkan pada halaman ETP, kemudian FMS akan menghitung ETP.
Setiap kali ETP ter-sequence, kru harus memasukkan bandara diversion berikutnya yang sesuai.

SEC F-PLN merupakan alat yang sangat berguna dan harus dimanfaatkan secara praktis.

ETP harus dimasukkan ke SEC F-PLN sebagai PD (Place/Distance) dan rute menuju bandara diversion harus difinalisasi.


Dengan memprogram potensi diversion saat en-route, beban kerja kru akan berkurang apabila terjadi kegagalan.
Hal ini sangat penting terutama ketika pertimbangan medan (terrain) mempengaruhi rute diversion yang direncanakan.

Saat ETP ter-sequence, kru harus melakukan langkah-langkah berikut:

  • Mengakses halaman ETP

  • Memasukkan bandara diversion berikutnya yang relevan beserta data anginnya

  • Membaca ETP yang baru

  • Memasukkan ETP baru sebagai PD dan menyalin active F-PLN ke SEC F-PLN

  • Memasukkan diversion baru sebagai New DEST di SEC F-PLN berdasarkan ETP yang baru

Fungsi DATA/Stored Routes pada MCDU dapat digunakan untuk menyimpan hingga lima rute diversion yang memungkinkan.
Rute-rute tersebut dapat dimasukkan ke SEC F-PLN menggunakan prompt SEC INIT.
Prompt ini hanya tersedia apabila SEC F-PLN telah dihapus (deleted).

Untuk informasi lebih lanjut, lihat FCOM/DSC-22_20-60-30 – Using the Secondary Flight Plan Function.

BANDARA TERDEKAT

CLOSEST AIRPORT

Untuk keperluan diversi, kru juga dapat menggunakan halaman CLOSEST AIRPORT yang memberikan perkiraan bahan bakar dan waktu yang bernilai guna ke empat bandara terdekat dari posisi pesawat, serta ke satu bandara yang dapat ditentukan sendiri oleh kru.
Prediksi bahan bakar dan waktu tersebut merupakan fungsi dari angin rata-rata antara posisi pesawat dan bandara tujuan.

 

LAIN-LAIN

MISCELLANEOUS

Apabila ATC meminta laporan posisi, kru akan menggunakan halaman REPORT yang dapat diakses dari halaman PROG.

Apabila ATC meminta laporan pada radial tertentu, kru akan menggunakan halaman FIX INFO atau RADIAL FIX INFO yang dapat diakses melalui lateral revision pada halaman F-PLN di PPOS.

Apabila ATC meminta laporan pada waktu tertentu, kru akan memasukkan time marker berupa pseudo waypoint.

Apabila ATC memberikan clearance DIR TO ke waypoint yang jauh dari posisi saat ini, kru akan menggunakan fasilitas ABEAM.
Fasilitas ini memungkinkan orientasi kru yang lebih baik serta memastikan data angin yang telah dimasukkan sebelumnya tetap diperhitungkan.

COST INDEX

Cost Index (CI) digunakan untuk memperhitungkan hubungan antara biaya bahan bakar dan biaya terkait waktu guna meminimalkan total biaya penerbangan (trip cost).

CI dihitung oleh maskapai untuk setiap sektor penerbangan.

Dari sudut pandang operasional, CI memengaruhi:

  • Kecepatan ECON (ECON SPEED/MACH), dan

  • Ketinggian cruise optimum (OPT ALT).

CI = 0 merepresentasikan jarak maksimum (maximum range), sedangkan CI = 999 merepresentasikan waktu minimum (minimum time).

CI merupakan parameter strategis yang berlaku untuk seluruh penerbangan. Namun demikian, CI dapat diubah oleh kru selama penerbangan untuk alasan operasional strategis yang valid.

Sebagai contoh, apabila kru perlu mengurangi kecepatan untuk seluruh penerbangan guna memenuhi pembatasan curfew atau kebutuhan manajemen bahan bakar (misalnya XTRA mendekati 0), maka penurunan CI merupakan tindakan yang tepat.

SEC F-PLN dapat digunakan untuk mengecek prediksi yang terkait dengan CI baru.
Apabila prediksi tersebut memuaskan, kru kemudian dapat mengubah CI pada primary F-PLN.
Namun kru harus menyadari bahwa setiap perubahan CI akan memengaruhi trip cost.

PERTIMBANGAN KECEPATAN

Kecepatan cruise dapat berupa:

  • Managed, atau

  • Selected.

MANAGED

Saat cruise altitude tercapai, A/THR beroperasi dalam mode SPEED/MACH.
Mach cruise optimum akan ditargetkan secara otomatis.

Nilai Mach optimum bergantung pada:

  • CI

  • Cruise flight level

  • Deviasi temperatur

  • Berat pesawat

  • Komponen headwind

Kru harus menyadari bahwa Mach optimum akan berubah sesuai parameter di atas.
Sebagai contoh, peningkatan headwind akan meningkatkan Mach optimum; headwind +50 kt kira-kira setara dengan kenaikan Mach sebesar +0,01.

Apabila ATC meminta waktu tertentu over suatu waypoint, kru dapat melakukan vertical revision pada waypoint tersebut dan memasukkan time constraint.
Mach managed akan disesuaikan untuk memenuhi constraint tersebut.
Apabila constraint dapat dipenuhi dalam toleransi, akan muncul asterisk magenta pada MCDU;
apabila tidak dapat dipenuhi, akan muncul asterisk amber.
Setelah waypoint yang memiliki constraint tersebut ter-sequence, ECON Mach akan kembali digunakan.

SELECTED

Apabila ATC meminta kecepatan cruise tertentu atau diperlukan turbulence penetration, pilot harus memilih kecepatan cruise pada FCU.
Prediksi FMS akan diperbarui hingga mencapai step climb berikutnya atau top of descent, di mana kecepatan terprogram kembali berlaku.
Dengan demikian, prediksi FMS tetap realistis.

Pada ketinggian tinggi, kecepatan tidak boleh dikurangi di bawah GREEN DOT, karena dapat menciptakan kondisi di mana kecepatan dan/atau ketinggian tidak dapat dipertahankan, akibat peningkatan drag yang melebihi thrust yang tersedia.

PENURUNAN KECEPATAN SAAT CRUISE

 

FAKTOR YANG MENYEBABKAN PENURUNAN KECEPATAN SAAT CRUISE

Pada pesawat tanpa kegagalan sistem, dengan A/THR engaged atau MAX CLB thrust digunakan pada mode manual, penurunan kecepatan yang terjadi secara terus-menerus selama fase cruise dapat disebabkan oleh:

  • Peningkatan tailwind yang besar dan berkelanjutan atau penurunan headwind, yang disertai kenaikan OAT, sehingga menyebabkan penurunan REC MAX FL
    (lihat PR-NP-SOP-150 Altitude Considerations), atau

  • Downdraft yang kuat, ketika kru menerbangkan pesawat (sejajar dan) downwind di area pegunungan, akibat gelombang orografis.
    Downdraft ini dapat menghasilkan vertical speed negatif lebih dari 500 ft/menit. Oleh karena itu, bila pesawat berada dalam downdraft, kru harus meningkatkan pitch (climb) untuk mempertahankan ketinggian, sehingga sudut pitch dan nilai thrust meningkat.

  • Tanpa thrust margin yang memadai, kru dapat mengamati bahwa kecepatan pesawat menurun, meskipun REC MAX FL tidak berubah.

THRUST MARGIN DAN PARAMETER EKSTERNAL

Kru harus menyadari bahwa pada ketinggian tinggi, thrust margin (selisih antara thrust yang digunakan dan thrust maksimum yang tersedia) sangat terbatas.

Thrust maksimum yang tersedia akan menurun seiring dengan peningkatan ketinggian dan/atau kenaikan temperatur luar (OAT).
Dalam kondisi tertentu, MCT dapat menjadi thrust maksimum yang tersedia.
Dalam situasi ini, menempatkan thrust lever ke detent TOGA tidak akan meningkatkan thrust, sehingga tidak efektif.

REC MAX FL yang ditampilkan pada halaman PROG MCDU akan menurun ketika OAT meningkat.
Semakin dekat pesawat ke REC MAX FL, semakin kecil thrust margin yang tersedia.

GREEN DOT SPEED SEBAGAI REFERENSI

Kecepatan lift/drag optimum adalah Green Dot (GD) speed.
Kecepatan GD menggunakan jumlah thrust paling rendah untuk mempertahankan ketinggian yang diinginkan/diperlukan.

Apabila kecepatan pesawat berada di bawah GD speed, setiap penurunan kecepatan lebih lanjut akan memerlukan peningkatan thrust untuk mempertahankan ketinggian.

Oleh karena itu, bila kecepatan berada di bawah GD speed dan terus menurun, meskipun thrust maksimum yang tersedia telah digunakan, dan kru tetap mempertahankan ketinggian, maka angle of attack akan terus meningkat.

REKOMENDASI OPERASIONAL

Semakin dekat pesawat ke REC MAX FL, semakin kecil thrust margin yang dimiliki kru untuk mengelola penurunan kecepatan selama cruise.

Apabila kecepatan pesawat turun di bawah GD speed dengan thrust maksimum telah digunakan, satu-satunya cara bagi kru untuk menghindari peningkatan angle of attack adalah dengan melakukan descent.

Catatan:
Dengan A/THR ON, pemilihan mode OP DES akan menurunkan thrust ke idle, sehingga memperpanjang waktu pemulihan energi (energy recovery).

Sebagai hasilnya, kru dapat memulihkan kecepatan normal pesawat dan thrust margin yang normal.

PERTIMBANGAN KETINGGIAN

Halaman MCDU PROG menampilkan:

  • REC MAX FL, dan

  • OPT FL.

REC MAX FL

REC MAX FL mencerminkan performa mesin dan sayap saat ini dan tidak mempertimbangkan aspek biaya.
Nilai ini memberikan margin buffet sebesar 0,3 g.

Apabila kru memasukkan FL yang lebih tinggi dari REC MAX FL ke MCDU, nilai tersebut hanya akan diterima apabila masih memberikan margin buffet lebih besar dari 0,2 g.
Jika tidak, input tersebut akan ditolak dan pesan “CRZ ABOVE MAX FL” akan muncul pada scratchpad MCDU.

Pesan ini juga dapat muncul apabila terjadi kenaikan temperatur, yang menyebabkan pesawat terbang di atas REC MAX FL.

Kecuali terdapat pertimbangan operasional yang lebih tinggi, misalnya:

  • menerima cruise FL di atas REC MAX, atau

  • harus ditahan pada ketinggian yang jauh lebih rendah untuk waktu yang lama,

maka REC MAX FL harus dianggap sebagai batas atas cruise.

OPT FL

OPT FL yang ditampilkan pada MCDU adalah ketinggian cruise dengan biaya minimum ketika ECON Mach diterbangkan, dan sebaiknya diikuti setiap kali memungkinkan.

Penting untuk dicatat bahwa OPT FL yang ditampilkan pada halaman PROG hanya bermakna apabila profil angin dan temperatur telah dimasukkan secara akurat.
Kru harus menyadari bahwa terbang pada FL yang berbeda dari OPT FL dapat berdampak negatif terhadap trip cost.

Untuk setiap Mach number, akan terdapat OPT FL yang berbeda.
Apabila terjadi kegagalan FMGS, kru harus merujuk ke FCOM atau QRH untuk menentukan OPT FL.

Chart FCOM dan QRH hanya disediakan untuk dua Mach number yang berbeda.

STEP CLIMB

Dari sudut pandang biaya, lebih menguntungkan untuk naik ke ketinggian cruise yang lebih tinggi ketika berat pesawat memungkinkan, karena ketinggian optimum meningkat seiring dengan berkurangnya bahan bakar selama penerbangan.

Teknik ini disebut Step Climb.

Kru penerbangan dapat merencanakan step climb pada waypoint tertentu, atau FMS dapat menghitung titik step yang optimum.

Untuk menentukan lokasi optimum perubahan FL berikutnya, kru menggunakan fungsi OPTIMUM STEP POINT pada halaman MCDU STEP ALTS, yang dapat diakses melalui:

  • MCDU F-PLN / VERT REV page, atau

  • MCDU PERF CRZ page.

Apabila prediksi waktu dan penghematan bahan bakar memuaskan, kru akan memasukkan titik step optimum ke dalam temporary flight plan, selama sesuai dengan clearance ATC.
Step climb yang dimasukkan akan ditetapkan sebagai waypoint geografis.

Kru dapat memperbarui titik step dengan menekan tombol UPDATE* pada halaman STEP ALTS.

Perhitungan OPT STEP akan akurat apabila kru memasukkan profil angin vertikal secara akurat.
Untuk informasi lebih lanjut, lihat bagian FMS Use.

Dalam kondisi tertentu, mengajukan cruise altitude awal di atas OPT FL dapat memberikan keuntungan, terutama pada rute yang sulit mendapatkan perubahan ketinggian.
Hal ini mengurangi kemungkinan pesawat ditahan lama di ketinggian rendah dengan konsumsi bahan bakar tinggi.

Kru harus membandingkan cruise altitude yang diminta/diizinkan dengan REC MAX FL.
Sebelum menerima ketinggian di atas OPT FL, kru harus memastikan bahwa FL tersebut tetap dapat diterima, dengan mempertimbangkan kondisi penerbangan yang diproyeksikan, seperti turbulensi, standing waves, atau perubahan temperatur.

Grafik berikut menunjukkan dua strategi step climb terkait OPT FL dan REC MAX FL.
Strategi 1 memberikan trip cost terbaik.

 

OPT FL – FOLLOW UP 

SUHU BAHAN BAKAR (FUEL TEMPERATURE)

Pembekuan bahan bakar (fuel freeze) mengacu pada terbentuknya kristal lilin yang tersuspensi di dalam bahan bakar, yang dapat terakumulasi ketika suhu bahan bakar berada di bawah titik beku (-47 °C untuk Jet A-1) dan dapat menghambat suplai bahan bakar ke mesin secara normal.

Dalam operasi normal, suhu bahan bakar jarang turun hingga menjadi faktor pembatas. Namun, operasi jelajah (cruise) yang berlangsung lama meningkatkan potensi suhu bahan bakar mendekati titik beku. Suhu bahan bakar akan menurun secara perlahan menuju TAT (Total Air Temperature). Laju pendinginan bahan bakar diperkirakan sekitar 3 °C per jam, dengan maksimum hingga 12 °C per jam pada kondisi paling ekstrem.

Apabila suhu bahan bakar mendekati batas minimum yang diizinkan, ECAM akan menampilkan caution. Dalam kondisi ini, kru penerbangan perlu mempertimbangkan upaya untuk meningkatkan TAT (Total Air Temperature):

  • Melakukan descent atau divert ke massa udara yang lebih hangat dapat dipertimbangkan.
    Di bawah tropopause, penurunan ketinggian 4.000 ft akan menghasilkan peningkatan TAT sekitar 7 °C.
    Pada kondisi yang berat, mungkin diperlukan penurunan hingga FL250 (25.000 ft).

  • Meningkatkan Mach number juga akan meningkatkan TAT.
    Peningkatan Mach 0.01 akan menghasilkan kenaikan TAT sekitar 0,7 °C.

Dalam kedua tindakan tersebut, diperlukan waktu hingga 1 jam agar suhu bahan bakar mencapai kondisi stabil. Kru harus mempertimbangkan penalti bahan bakar yang timbul akibat tindakan-tindakan ini.

.