FLIGHT CREW TECHNIQUES MANUAL

STANDARD OPERATING PROCEDURES

DESCENT PREPARATION

 

LANDING PERFORMANCE

 

UMUM

KEBIJAKAN DISPATCH

Airbus merekomendasikan agar pada saat dispatch, selain memenuhi persyaratan performa regulatori, dilakukan crosscheck bahwa dalam kondisi cuaca yang diprakirakan, FLD (Factored Landing Distance) pada berat rencana lebih kecil dari panjang landasan yang tersedia (LDA).
Pemeriksaan ini harus dilakukan baik untuk bandara tujuan maupun bandara alternatif.

PERFORMA PENDARATAN SAAT WAKTU KEDATANGAN

Sebagai bagian dari persiapan approach, kru penerbangan harus selalu melakukan perhitungan performa in-flight, setiap kali kondisi berubah dari asumsi yang digunakan saat dispatch, antara lain:

  • Perubahan runway
    Jika runway yang direncanakan saat dispatch tidak diketahui, diasumsikan menggunakan runway terpanjang dan tanpa angin.
    Bila runway aktual lebih pendek, perhitungan khusus sangat dianjurkan.

  • Diversi

  • Rencana penggunaan autobrake atau autoland
    (karena RLD hanya mempertimbangkan pengereman manual)

  • Rencana penggunaan reverse idle

  • Penurunan kondisi runway sejak dispatch

  • Kegagalan sistem in-flight yang memengaruhi performa pendaratan

Jika terjadi penurunan kondisi runway sejak dispatch, kru harus menggunakan seluruh informasi yang tersedia untuk melakukan penilaian yang tepat terhadap kondisi permukaan runway.


Hal ini termasuk menilai kemungkinan degradasi lebih lanjut hingga titik di mana pesawat tidak lagi dapat berhenti dalam jarak yang dideklarasikan.

Apabila kru tidak yakin, maka:

  • Meminta perubahan runway ke yang lebih menguntungkan, atau

  • Memutuskan bahwa diversi adalah opsi yang lebih aman.

LANGKAH PENILAIAN PERFORMA PENDARATAN

Untuk menilai performa pendaratan, kru harus mengikuti dua langkah utama berikut:

  1. Menentukan Braking Performance Level menggunakan RCAM untuk pemilihan RWY COND pada aplikasi LDG PERF

  2. Menghitung Landing Performance dengan aplikasi LDG PERF, dengan mempertimbangkan margin 15% (Factored In-Flight Landing Distance), kecuali pada operasi abnormal.

PENGGUNAAN REVERSE THRUST

Jarak pendaratan operasional harus dihitung sesuai dengan rencana operasi.
Sebagai contoh, jika kru berencana menggunakan idle reverse saja, maka FLD harus dihitung tanpa reverse thrust.

  • Pada runway basah atau terkontaminasi, Airbus merekomendasikan penggunaan maximum reverse thrust.

  • Idle reverse dapat digunakan pada kondisi basah jika dipastikan pesawat dapat berhenti dengan aman hanya dengan spoiler dan wheel braking pada runway yang terkontaminasi standing water. Dalam hal ini, LDA harus lebih besar dari unfactored LD tanpa reverse, untuk kondisi pengereman yang sesuai dengan standing water (RWYCC 2 – Braking Action Medium to Poor).

PENGGUNAAN AUTOBRAKE

Untuk menghindari pendaratan dengan setting autobrake yang terlalu tinggi, FLD dengan autobrake boleh melebihi LDA selama semua kondisi berikut terpenuhi:

  • RWYCC 5 atau 6

  • LD dengan autobrake < LDA

  • FLD dengan maximum manual braking < LDA

PENGGUNAAN RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (RCAM)

PELAPORAN KONDISI RUNWAY

  • Jika tersedia informasi dalam format GRF SNOWTAM, kru dapat menggunakannya untuk penilaian performa.

  • Jika informasi diberikan dalam format SNOWTAM non-GRF atau format lokal lainnya, kru harus menggunakan RCAM untuk menentukan parameter input performa.
    Format non-GRF dapat dikenali dari penggunaan field code seperti F), G).

LOKASI RCAM

Lihat FCOM / EFB-LDG-30 – Runway Condition Assessment Matrix for Landing.

INFORMASI YANG DIBERIKAN OLEH RCAM

Tujuan RCAM adalah untuk membantu kru mengidentifikasi Braking Performance Level yang sesuai, bila tidak disediakan oleh bandara.

RCAM menyediakan 6 tingkat Braking Performance Level:

  • 6 – Dry

  • 5 – Good

  • 4 – Good to Medium

  • 3 – Medium

  • 2 – Medium to Poor

  • 1 – Poor

PENGGUNAAN RCAM

  1. Kru mengumpulkan seluruh informasi yang tersedia (misalnya ATIS, METAR, SNOWTAM, TAF, AIREP, NOTAM, dokumentasi bandara) terkait kondisi permukaan runway.

  2. Kru melakukan penilaian awal berdasarkan informasi kondisi runway (status runway, jenis kontaminan, kedalaman, suhu), yang menghasilkan primary Braking Performance Level.

  3. Primary Braking Performance Level harus diturunkan (downgrade) apabila:

    • Tersedia Special AIREP dengan tingkat pengereman yang lebih rendah

    • SNOWTAM mencantumkan RWYCC yang lebih rendah, atau ESF menunjukkan tingkat pengereman yang lebih rendah

    • Untuk kontaminan lepas (Dry Snow, Wet Snow, Slush), ESF berbasis pengukuran friksi tidak boleh dipertimbangkan

    • Tersedia informasi tambahan yang mengindikasikan kemungkinan degradasi kondisi runway atau braking action

⚠️ Dalam kondisi apa pun, kru tidak boleh menggunakan AIREP, ESF, atau informasi tambahan untuk menaikkan (upgrade) primary Braking Performance Level yang ditetapkan berdasarkan kondisi runway.


Namun, kru boleh menerima RWYCC yang lebih tinggi bila dilaporkan secara resmi oleh bandara.

CONTOH

  • Kondisi runway dilaporkan wet

  • AIREP melaporkan “Good to Medium”

Langkah:

  1. Penilaian awal berdasarkan kondisi runway → 5 – Good

  2. Downgrade berdasarkan Braking Action Reported → 4 – Good to Medium

Contoh berikut menggambarkan downgrade berdasarkan informasi tambahan yang berkaitan dengan kemungkinan degradasi kondisi runway atau braking action:

  • Kondisi runway dilaporkan wet

  • Terdapat NOTAM “SLIPPERY WHEN WET”

Dalam contoh ini, kru penerbangan harus melakukan penilaian performa pendaratan dengan Braking Performance Level “3 – Medium”.

Dalam operasi normal, kru penerbangan harus menggunakan Braking Performance Level “3 – Medium” untuk penilaian performa pendaratan apabila:

  • Terdapat hujan di runway, dan

  • Ada NOTAM “SLIPPERY WHEN WET” atau informasi setara (misalnya dokumentasi bandara) yang memperingatkan bahwa braking action runway lebih buruk dibanding kondisi “WET”.

Catatan:
Berdasarkan pengetahuan saat ini, hail (hujan es) di runway tidak dapat dikategorikan dampaknya terhadap performa pengereman.


Operasi pada permukaan runway yang tertutup hail tidak direkomendasikan karena adanya risiko engine ingestion dan kerusakan struktur pesawat (airframe).

CROSSWIND

Apabila kru penerbangan melakukan downgrade penilaian braking performance setelah mempertimbangkan informasi tambahan, maka kru juga harus menurunkan (downgrade) nilai maksimum crosswind.

Untuk batas maksimum crosswind, rujuk ke:
FCOM / LIM-AG-OPS – Crosswind for Takeoff and Landing.

Aplikasi LDG PERF secara otomatis memperhitungkan batasan crosswind sesuai dengan kebijakan operator.

Pada kondisi crosswind kuat atau gusty di atas 20 kt, VAPP harus minimal VLS +5 kt.
Kenaikan 5 kt di atas VLS tersebut dapat ditingkatkan hingga maksimum 15 kt sesuai diskresi kru penerbangan.

RISIKO DEGRADASI KONDISI RUNWAY

Jika kondisi meteorologi berpotensi berubah, atau terdapat presipitasi aktif, kru penerbangan harus mempertimbangkan penilaian cadangan (backup) performa pendaratan in-flight.

Penilaian ini harus mempertimbangkan Braking Performance Level terburuk yang paling mungkin terjadi.

Kru dapat menyadari kondisi ini di tahap akhir approach, misalnya:

  • Setelah menerima AIREP dengan laporan “Medium to Poor”, atau

  • Setelah melakukan penilaian visual runway.

Selain penilaian normal dengan Braking Performance Level “5 – Good”, praktik yang aman adalah melakukan penilaian kedua dengan “2 – Medium to Poor”.


Jika hasil penilaian kedua menunjukkan bahwa runway terlalu pendek, maka kru dapat mengantisipasi dan mengambil keputusan yang tepat untuk melanjutkan atau tidak melanjutkan approach apabila terjadi degradasi kondisi runway (misalnya hujan lebat).

SPECIALLY PREPARED WINTER RUNWAY

Suatu bandara dapat memperoleh otorisasi dari otoritas nasional untuk melaporkan Specially Prepared Winter Runway dengan RWYCC hingga 4.
Persetujuan ini didasarkan pada pembuktian statistik dari data pesawat yang direkam dan dianalisis terkait braking action yang teramati.

Jika laporan jenis ini berlaku, kru penerbangan dapat mempertimbangkan penggunaan RWYCC 4, apabila diizinkan oleh kebijakan operator.

 

REPORTED FRICTION (PELAPORAN NILAI FRIKSI)

Perkiraan nilai friksi permukaan tidak seharusnya dilaporkan, karena tidak mungkin menetapkan korelasi yang andal antara nilai yang diberikan oleh peralatan darat dengan performa pesawat.
Namun demikian, beberapa negara masih melaporkan hasil pengukuran friksi.
Apabila informasi ini tersedia, kru penerbangan harus mengabaikannya.

DOWNGRADED ATAU UPGRADED RWYCC

Bandara dapat melaporkan RWYCC yang lebih rendah dari RWYCC yang terkait dengan kondisi kontaminasi runway menurut RCAM.
Petugas inspeksi runway harus mempertimbangkan seluruh informasi yang tersedia untuk membuat laporan kondisi runway yang paling tepat. Informasi tersebut dapat mencakup, misalnya:

  • Hasil pengukuran friksi

  • Kendali kendaraan selama inspeksi

  • Pengetahuan lokal (local knowledge)

Bandara dapat menurunkan (downgrade) RWYCC ke tingkat yang lebih rendah apa pun.
Namun, RWYCC 0 tidak boleh dilaporkan, karena dalam kondisi tersebut runway harus ditutup.

Dalam situasi tertentu, bandara dapat melaporkan RWYCC yang lebih baik dibandingkan nilai primer yang diperoleh dari RCAM. Upgrade hanya diperbolehkan apabila:

  • Kondisi runway menurut RCAM menghasilkan RWYCC 1 atau 0, dan

  • Seluruh pengamatan menunjukkan braking action setara “Good”, termasuk hasil pengukuran friksi.

RWYCC maksimum yang boleh di-upgrade adalah 3.

Kru penerbangan tidak boleh melakukan upgrade RWYCC atas inisiatif sendiri.

RWYCC BERBEDA PADA SETIAP SEPERTIGA RUNWAY

Bandara dapat melaporkan RWYCC yang berbeda untuk subseksi runway yang masing-masing mewakili sepertiga panjang runway.
Untuk penilaian performa pendaratan, kru penerbangan harus menggunakan RWYCC terburuk, kecuali terdapat kebijakan operator khusus yang menyatakan sebaliknya.

Untuk penentuan batas maksimum crosswind, kru harus menggunakan RWYCC terendah, karena bahkan bagian runway yang pendek dengan kondisi sangat licin dapat menyebabkan kehilangan kendali pesawat.

LAYERED CONTAMINATION (KONTAMINASI BERLAPIS)

RCAM mencakup beberapa kasus kontaminasi berlapis.
Bagian performance pada SNOWTAM hanya dapat memuat kasus-kasus tersebut, yaitu yang dampaknya terhadap performa pengereman pesawat telah diketahui dan dapat dinyatakan dalam RWYCC.

Bagian free text pada SNOWTAM dapat melaporkan kasus lain. Sebagian besar kombinasi yang tidak tercantum dalam RCAM akan menghasilkan kondisi runway yang terlalu licin untuk operasi yang aman.

Kedalaman yang dilaporkan untuk kontaminan berlapis berlaku hanya untuk lapisan teratas.
Kru penerbangan boleh mengabaikan loose snow kurang dari 3 mm (1/8 in) di atas compacted snow.

Setiap kedalaman air, salju, atau slush di atas lapisan es akan menyebabkan kondisi runway yang sangat licin.

 

AIREP BRAKING ACTION (LAPORAN AIREP DAYA PENGEREMAN)

Peraturan lokal dapat mengharuskan kru penerbangan membuat AIREP terkait braking action yang diamati, apabila kru menilai bahwa daya pengereman lebih buruk dibandingkan yang sebelumnya dilaporkan.
RCAM menyediakan terminologi standar yang harus digunakan dalam laporan tersebut, yaitu:

  • Good

  • Good to Medium

  • Medium

  • Medium to Poor

  • Poor / Less Than Poor

RCAM juga menyediakan deskripsi observasi yang terkait dengan kemampuan deselerasi dan kendali arah (directional control).

Kru penerbangan dapat mengalami kesulitan dalam mengevaluasi braking action, karena penilaian ini hanya dimaksudkan untuk mengkuantifikasi komponen wheel braking.


Pada kecepatan tinggi, aerodynamic braking dan reverse thrust dapat menghasilkan deselerasi yang tampak normal, sehingga daya pengereman roda yang rendah dapat tersamarkan.

Apabila BACF (Braking Action Computation Function) terpasang, sistem ini dapat membantu kru dalam membuat laporan
(Referensi: FCOM/DSC-46-10-40-30 BRAKING ACTION).

ATC dapat menyampaikan AIREP dari pesawat sebelumnya. Dalam mengevaluasi dampaknya terhadap perhitungan landing performance sendiri, kru harus mempertimbangkan:

  • Tipe pesawat

  • Berat pesawat

  • Kecepatan pendekatan

  • Wheel track pesawat yang membuat laporan tersebut.

CONTOH PENILAIAN LANDING PERFORMANCE CODE – LEVEL

Runway Terkontaminasi Compacted Snow, OAT –10 °C

  • Compacted snow pada atau di bawah –15 °C termasuk kategori Good to Medium

  • Compacted snow di atas –15 °C termasuk kategori Medium

Informasi ini menunjukkan bahwa perhitungan landing performance harus menggunakan Level 3 – Medium, dan batas maksimum crosswind yang sesuai harus diterapkan.

Runway Tertutup Air < 3 mm (1/8 in), Namun Dilaporkan Hujan Lebat dengan Storm Cells di Sekitar Bandara

Menurut matriks, runway dengan air < 3 mm (runway wet) memiliki performa pendaratan 5 – Good.

Namun, hujan lebat dapat melampaui kemampuan drainase runway dan menyebabkan standing water.
Standing water (> 3 mm / 1/8 in) termasuk kategori 2 – Medium to Poor.

Informasi ini menunjukkan bahwa tepat untuk mempertimbangkan Landing Performance Level 2 – Medium to Poor, dan batas maksimum crosswind yang sesuai harus digunakan.

Dalam kondisi hujan lebat atau storm cells di sekitar bandara, kru tidak boleh menerapkan keuntungan runway grooving atau PFC (Porous Friction Course).

Runway Tertutup Treated Ice (Dingin dan Kering) dengan Estimated Surface Friction “Good” atau RWYCC 3

Runway yang tertutup es termasuk kategori:

  • 1 – Poor, atau

  • 0 – Less Than Poor

Terlepas dari estimasi friksi atau RWYCC yang dilaporkan, kondisi es harus dianggap sebagai performa pengereman yang buruk.

RCAM tidak mengizinkan pemberian manfaat tanpa syarat (unconditional benefit) dari perlakuan runway, seperti penggunaan pasir, kerikil, atau bahan kimia.
Keberhasilan perlakuan permukaan harus divalidasi melalui pengukuran friksi dan didukung oleh seluruh observasi lain dari personel bandara yang terlatih.
Dalam kondisi tersebut, bandara akan melaporkan RWYCC 3.

Peningkatan (upgrade) landing performance hanya boleh dilakukan oleh pihak bandara.
Apabila pada treated ice yang dingin dan kering, pengukuran friksi permukaan menunjukkan Good atau lebih baik pada ketiga bagian runway (all three thirds), maka bandara dapat meng-upgrade RWYCC ke kategori 3 – Medium.

ISI CROSSCHECK DATA LANDING PERFORMANCE

Apabila SOP mensyaratkan crosscheck data landing performance, baik PF maupun PM harus memverifikasi seluruh parameter berikut:

  • Identitas Runway (RWY Ident)
    Memastikan runway yang digunakan untuk perhitungan di EFB dan/atau yang dimasukkan ke FMS adalah sama.

  • Panjang Runway (RWY Length)
    Memastikan kru telah memperhitungkan NOTAM yang mempengaruhi panjang runway.

  • Informasi Cuaca Bandara
    (Angin, QNH, Temperatur, Kondisi Runway)

  • Berat Pendaratan (Landing Weight)

  • Konfigurasi Flap (FLAPS)

  • FLD (Factored Landing Distance)

  • VAPP

OKSIDASI REM (BRAKES OXIDATION)

Terdapat dua faktor utama yang mempengaruhi umur carbon brakes:

  • Keausan disk rem

  • Oksidasi disk rem

Oksidasi dapat dengan cepat merusak carbon brakes dan berpotensi menyebabkan retaknya disk rem.
Penyebab utama oksidasi adalah temperatur rem yang tinggi secara berulang, terutama di atas 400 °C.

Oleh karena itu, kru penerbangan dianjurkan menggunakan autobrake LO apabila kinerja pendaratan memungkinkan, guna mengurangi temperatur rem dan memperpanjang umur rem.

PERSIAPAN APPROACH

Kru penerbangan harus memperoleh informasi pendaratan terbaru (cuaca, kondisi runway, braking action, dll.) paling lambat 15 menit sebelum descent.

Kru harus memeriksa landing performance (VAPP dan jarak pendaratan) dan PF harus memprogram FMGS untuk descent dan arrival.

Prediksi bahan bakar akan akurat apabila F-PLN dimasukkan dengan benar, mencakup arrival, go-around, dan rute alternate.

PF harus memprogram FMGS dengan urutan berikut:

PROSEDUR OPERASI STANDAR – DESCENT

PRINSIP PERHITUNGAN

 

PERHITUNGAN TOD DAN PROFIL DESCENT

FMGS menghitung Top Of Descent (TOD) secara mundur dari posisi 1.000 ft pada final approach dengan kecepatan VAPP.
Perhitungan ini mempertimbangkan seluruh batasan kecepatan dan ketinggian pada descent, serta mengasumsikan penggunaan managed speed.

Segmen pertama descent selalu merupakan segmen idle hingga mencapai batasan ketinggian pertama.
Segmen-segmen berikutnya bersifat “geometrik”, yaitu descent diterbangkan dengan sudut tertentu, dengan memperhitungkan batasan-batasan selanjutnya.

Apabila STAR mencakup holding pattern, maka holding tersebut tidak diperhitungkan dalam perhitungan TOD maupun bahan bakar.

TOD ditampilkan pada ND (Navigation Display) di sepanjang track dalam bentuk simbol putih.

Segmen idle mengasumsikan managed speed tertentu yang diterbangkan dengan idle thrust ditambah sedikit thrust.
Hal ini memberikan fleksibilitas untuk menjaga pesawat tetap berada pada descent path apabila engine anti-ice digunakan atau terjadi variasi angin.

Selama segmen idle, A/THR akan memerintahkan THR IDLE atau, tergantung standar FMGS, MACH/SPEED.

Selama segmen geometrik, A/THR memerintahkan MACH/SPEED.

Dengan opsi Descent Profile Optimization (DPO  ), segmen idle mengasumsikan managed speed tertentu yang diterbangkan murni pada idle thrust.
Hal ini memberikan fleksibilitas yang lebih kecil untuk mempertahankan descent path bila engine anti-ice digunakan atau angin berubah. Dalam kondisi engine anti-ice atau tailwind meningkat, penggunaan speed brake mungkin diperlukan untuk kembali ke descent path.

TOD yang dihitung oleh FMS pada umumnya cukup andal, asalkan flight plan didokumentasikan dengan benar hingga fase approach.

PROFIL KECEPATAN MANAGED DESCENT

Managed speed sama dengan:

  • Kecepatan ECON, yang dapat diubah oleh kru pada halaman PERF DES sebelum memasuki fase DESCENT, atau selama fase DESCENT (tergantung standar FMGS), atau

  • Batasan atau constraint kecepatan, apabila berlaku.