AIR CONDITIONING / PRESSURIZATION / VENTILATION

AIR CONDITIONING - GENERAL

Sistem pendingin udara (air conditioning) sepenuhnya otomatis.

Sistem ini menyediakan pembaruan udara secara terus-menerus dan menjaga suhu tetap konstan sesuai pilihan pada tiga zona berikut: KOKPIT, KABIN DEPAN (FWD CABIN), KABIN BELAKANG (AFT CABIN). Ketiga zona ini dikendalikan secara independen.

Udara disuplai oleh sistem pneumatik melalui:

Dua katup pengatur aliran pack,
Dua pack,
Unit pencampur (mixing unit), yang mencampur udara yang berasal dari kabin dan dari pack.

Udara kemudian didistribusikan ke kokpit dan kabin.

Dalam keadaan darurat, sebuah ram air inlet dapat memasok udara luar ke mixing unit.

Suhu di flight deck dan kabin dapat dipilih dari panel AIR COND di kokpit. Pengaturan suhu dikendalikan oleh satu pengendali zona (zone controller) dan dua pengendali pack, atau dua ACSC.

Pengaturan suhu dioptimalkan melalui katup pengatur tekanan udara panas (hot air pressure regulating valve) dan trim air valves yang menambahkan udara panas, yang diambil sebelum pack, ke udara yang berasal dari mixing unit.

Panel kontrol suhu juga tersedia pada FAP (Flight Attendant Panel). Selama fase jelajah, pramugari dapat mengubah suhu masing-masing zona kabin yang telah dipilih dari kokpit, dengan batas kewenangan ± 2,5 °C (± 4,5 °F).

Udara bertekanan rendah disuplai ke mixing unit melalui sambungan dari darat.

ARCHITECTURE

AIR CONDITIONING PACK

Kedua pack beroperasi secara otomatis dan independen satu sama lain. Operasi pack dikendalikan oleh sinyal yang berasal dari pack controller atau Air Conditioning System Controller (ACSC).

Udara bleed yang sudah dipanaskan dan dipra-kondisikan masuk ke jalur pendinginan melalui pack flow control valve, dan dialirkan ke primary heat exchanger.

Kemudian udara bleed yang telah didinginkan masuk ke bagian kompresor dari air-cycle machine dan dikompresi ke tekanan dan temperatur yang lebih tinggi.

Udara tersebut kemudian didinginkan kembali di main heat exchanger dan masuk ke bagian turbin, di mana udara mengembang dan, selama proses pengembangan, menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kompresor dan kipas pendingin udara.

Penghilangan energi selama proses ini menurunkan temperatur udara, sehingga menghasilkan temperatur yang sangat rendah pada keluaran turbin.

Sistem pemisah air (water separator system) mengeringkan udara sebelum udara tersebut masuk ke bagian turbin.

AIR CONDITIONING – MAIN COMPONENTS

PACK FLOW CONTROL VALVE

Katup ini dioperasikan secara pneumatik dan dikendalikan secara elektrik. Katup ini mengatur aliran udara sesuai dengan sinyal yang diterima dari pack controllers atau ACSC.

Jika tidak ada tekanan udara, sebuah pegas menjaga katup tetap tertutup.

Katup akan menutup secara otomatis dalam kondisi berikut: overheat pada pack (hanya di darat), start mesin, atau pengoperasian pushbutton fire atau ditching. Katup ini dikendalikan dari panel AIR COND.

EMERGENCY RAM AIR

Sebuah emergency ram air inlet mengalirkan udara ke kokpit dan kabin untuk menghilangkan asap, atau jika kedua pack gagal.

Katup emergency ram air inlet dikendalikan oleh pushbutton RAM AIR pada panel AIR COND. Pushbutton ini membuka katup ram air, dengan syarat mode ditching tidak dipilih.

Ketika pushbutton RAM AIR dalam posisi ON:

Outflow valve akan terbuka sekitar 50%, dengan ketentuan sistem dalam kendali otomatis dan ΔP kurang dari 1 PSI.
Outflow valve tidak akan terbuka secara otomatis jika berada dalam kendali manual, meskipun ΔP kurang dari 1 PSI.
Jika ΔP lebih besar dari 1 PSI, maka check valve yang terletak setelah ram air door tidak akan terbuka meskipun ram air door dipilih untuk dibuka. Akibatnya, tidak akan ada aliran udara yang masuk.

MIXER UNIT

Unit ini mencampur udara segar dingin dari pack dengan udara kabin yang disirkulasikan kembali melalui recirculation fan. Mixer unit juga terhubung dengan emergency ram air inlet dan low pressure ground inlets.

HOT-AIR PRESSURE-REGULATING VALVE

Katup ini mengatur tekanan udara panas yang diambil dari hulu (sebelum) pack.
Katup ini dioperasikan secara pneumatik dan dikendalikan secara elektrik dari saklar HOT AIR (pb-sw) pada panel AIR COND. ACSC 1 mengatur katup ini. Jika tidak ada suplai udara, sebuah pegas menjaga katup tetap tertutup.

Katup akan menutup secara otomatis jika:

Kedua lane pada ACSC 1 atau ACSC 2 gagal, atau
Duct mengalami overheat, atau
Setidaknya dua trim air valve mengalami kegagalan.

Katup ini tetap dapat beroperasi meskipun salah satu trim air valve kabin depan atau belakang mengalami kegagalan.

TRIM AIR VALVES

Katup-katup ini dikendalikan secara elektrik oleh zone controller atau ACSC.
Sebuah trim air valve yang terkait dengan setiap zona menyesuaikan suhu dengan menambahkan udara panas.

Trim air valve kokpit dikendalikan oleh ACSC 1, dan trim air valve kabin dikendalikan oleh ACSC 2.

Pengaturan suhu bersifat otomatis dan dikendalikan oleh satu zone controller dan dua pack controller, atau oleh ACSC.

TEMPERATURE REGULATION

Pengaturan suhu dicapai oleh zone controller atau ACSC.

Zone controller mengatur suhu pada dua zona kabin dan kokpit. ACSC 2 mengatur suhu pada dua zona kabin, dan ACSC 1 mengatur suhu kokpit.

PENGATURAN SUHU DASAR (BASIC TEMPERATURE REGULATION)

Awak pesawat menggunakan selector suhu pada panel air conditioning untuk memilih suhu acuan. Zone controller atau ACSC menghitung kebutuhan suhu dari perbandingan antara suhu yang dipilih dan suhu aktual. Suhu acuan kemudian disesuaikan lebih halus untuk setiap zona kabin melalui temperature control panel yang dipasang pada FAP.

Suhu aktual diukur oleh sensor:

Di kokpit, untuk zona kokpit;
Pada rangkaian ekstraksi lavatory dan sistem ventilasi galley, untuk kabin.

Sinyal yang sesuai dengan permintaan suhu terendah di antara zona-zona tersebut dikirim ke pack controller atau ACSC, yang kemudian membuat kedua pack memasok suhu udara keluaran yang diperlukan.

PENGATURAN SUHU YANG DIOPTIMALKAN (OPTIMIZED TEMPERATURE REGULATION)

Zone controller atau ACSC mengoptimalkan suhu dengan mengatur trim air valves.

Rentang pemilihan suhu adalah dari 18 °C (64 °F) hingga 30 °C (86 °F).

AIR CONDITIONING SYSTEM CONTROLLERS

Setiap air conditioning system controller mengatur suhu pack yang terkait dengan cara memodulasi bypass valve dan ram air inlet flap.

Ram air inlet flap menutup selama lepas landas dan pendaratan untuk mencegah masuknya benda asing.

Catatan:

Selama lepas landas, ram air inlet flap menutup ketika daya lepas landas disetel dan strut roda pendaratan utama terkompresi.
Selama pendaratan, flap ini menutup segera setelah strut roda pendaratan utama terkompresi, selama kecepatan sama dengan atau di atas 70 kt.
Flap akan membuka kembali 20 detik setelah kecepatan turun di bawah 70 kt.

Air conditioning system controller juga mengatur aliran udara dengan memodulasi pack flow control valve yang terkait.

PENGATURAN ALIRAN PACK (PACK FLOW CONTROL)

Awak pesawat dapat menggunakan selector PACK FLOW untuk menyesuaikan aliran pack sesuai dengan jumlah penumpang dan kondisi eksternal.

Apa pun pilihan awak pesawat, sistem akan memberikan aliran yang lebih tinggi pada kondisi berikut:

Saat hanya satu pack yang beroperasi,
Ketika APU memasok bleed air.

Sistem akan memberikan aliran normal jika awak pesawat memilih aliran LO, namun kebutuhan temperatur tidak dapat dipenuhi.

PERMINTAAN TEKANAN MESIN (ENGINE PRESSURE DEMAND)

Ketika kebutuhan pendinginan pada suatu zona tidak dapat dipenuhi karena tekanan bleed terlalu rendah, air conditioning system controller mengirimkan sinyal permintaan tekanan ke kedua Engine Interface Units (EIU) untuk meningkatkan minimum idle dan menaikkan tekanan bleed.

PERMINTAAN ALIRAN APU (APU FLOW DEMAND)

Ketika katup bleed APU terbuka, air conditioning system controller memberikan sinyal ke Electronic Control Box (ECB) APU untuk meningkatkan keluaran aliran APU apabila kebutuhan suhu pada zona mana pun tidak dapat dipenuhi.

AIR CONDITIONING – SYSTEM OPERATION UNDER FAILURE CONDITION

GENERAL

Setiap controller terdiri dari dua lane. Satu lane mengendalikan sistem, sementara lane lainnya akan mengambil alih kendali penuh jika lane yang aktif mengalami kegagalan.

AIR CONDITIONING SYSTEM CONTROLLERS

KEGAGALAN SATU LANE
Tidak ada efek, karena lane kedua akan mengambil alih.

KEGAGALAN KEDUA LANE
Pack yang terkait akan hilang (tidak berfungsi) dan katup pengatur tekanan udara panas akan menutup. Trim air valve yang terkait akan tetap berada pada posisi saat kegagalan terjadi.

AIR CYCLE MACHINE FAILURE

Jika Air Cycle Machine (ACM) gagal (kompresor/turbin macet), pack yang terdampak dapat dioperasikan dalam mode pendinginan heat exchanger.

Udara bleed hangat yang sudah dipra-kondisikan masuk ke jalur pendinginan melalui pack valve dan menuju primary heat exchanger. Kemudian, sebagian besar udara yang telah didinginkan mengalir langsung ke hilir turbin ACM melalui bypass valve, dan sisanya melewati ACM yang gagal.

Macetnya ACM akan mengurangi aliran pack.

Seperti pada operasi pack normal:

Air conditioning system controller mengatur suhu dengan memodulasi bypass valve dan ram air inlet flap.
Air conditioning system controller mengatur aliran udara panas melalui trim air valves untuk mengoptimalkan pengaturan suhu kokpit/kabin. Aliran udara panas lebih rendah dibandingkan operasi pack normal karena aliran pack berkurang.

HOT AIR PRESSURE REGULATING VALVE FAILURE

Gagal dalam posisi terbuka: Tidak ada efek.

Gagal dalam posisi tertutup: Regulasi yang dioptimalkan hilang. Trim air valves digerakkan ke posisi tertutup penuh.
Pack 1 mengendalikan suhu kokpit ke nilai yang dipilih, dan pack 2 mengendalikan suhu kabin (depan dan belakang) ke nilai rata-rata dari suhu yang dipilih.

TRIM AIR VALVE FAILURE

Pengaturan suhu yang dioptimalkan pada zona yang bersangkutan hilang.

AIR CONDITIONING – CONTROLS AND INDICATORS

CONTROLS ON OVERHEAD PANEL

Selector SUHU ZONA (ZONE TEMPERATURE selector)

Posisi pukul 12: 24 °C (76 °F)
Posisi COLD: 18 °C (64 °F)
Posisi HOT: 30 °C (86 °F)

Katup ini mengatur tekanan udara panas.

Katup akan menutup, dan trim air valves juga akan menutup.
Rangkaian FAULT di-reset.

Lampu FAULT menyala kuning (amber), bersamaan dengan peringatan ECAM yang terkait, ketika terjadi overheat pada duct. Rangkaian fault mendeteksi overheat ketika suhu duct mencapai 88 °C (190 °F) satu kali.

Katup dan trim air valves akan menutup secara otomatis.

Lampu FAULT padam ketika suhu turun di bawah 70 °C (158 °F) dan awak pesawat memilih posisi OFF.

Katup pack flow control dikendalikan secara otomatis.
PACKS akan muncul di EWD ketika tuas daya berada pada posisi TOGA atau FLX/MCT detent.

Katup akan terbuka, kecuali pada kondisi berikut:

Tekanan hulu berada di bawah minimum
Terjadi overheat pada keluaran kompresor
Selama urutan start mesin:
1. Jika crossbleed valve tertutup, katup pada sisi mesin yang akan distart akan langsung menutup ketika ENG MODE selector disetel ke IGN (atau CRK)
2. Katup tetap tertutup pada sisi mesin yang sedang distart (dengan syarat crossbleed valve tertutup) ketika:
  - ENG MASTER lever disetel ke ON (atau ENG MAN START pb-sw disetel ke ON)
  - Start valve terbuka
  - N2 < 50%
  Catatan: Jika crossbleed valve terbuka saat start mesin, kedua pack flow control valve akan menutup.
3. Di darat, pembukaan kembali katup ditunda selama 60 detik untuk menghindari siklus penutupan pack tambahan selama start mesin kedua.
FIRE pushbutton pada sisi mesin terkait ditekan
Ditching dipilih

Katup pack flow control menutup.

Lampu menyala kuning (amber) dan peringatan muncul pada ECAM jika posisi pack flow control valve tidak sesuai dengan posisi yang dipilih, atau jika terjadi overheat pada keluaran kompresor atau overheat pada keluaran pack.

PACK FLOW Selector

Mengizinkan pemilihan aliran katup pack sesuai dengan jumlah penumpang dan kondisi lingkungan (pengeluaran asap, kondisi panas atau lembap).
Pilihan: LO (80%) – NORM (100%) – HI (120%)

Catatan:

Di darat dengan kedua mesin berjalan, aliran NORM dibatasi hingga 85%.
Pemilihan manual menjadi tidak relevan pada operasi single pack atau saat APU bleed menyuplai udara. Dalam kasus ini, HI akan otomatis dipilih.
Jika LO dipilih, aliran pack dapat otomatis meningkat hingga NORM apabila kebutuhan pendinginan tidak terpenuhi.

RAM AIR pb (GUARDED)

Lampu ON menyala berwarna putih.
Jika pushbutton DITCHING pada panel CABIN PRESS berada pada posisi normal:

Emergency ram air inlet – ram air darurat – terbuka
Jika Δp ≥ 1 PSI: Kendali katup outflow tetap normal. Tidak ada aliran ram air darurat yang masuk.
Jika Δp < 1 PSI: Katup outflow terbuka sekitar 50% ketika dalam kendali otomatis. Katup tidak akan terbuka secara otomatis jika dalam kendali manual.
Aliran ram air darurat disuplai langsung ke mixer unit.

Inlet ram air darurat kemudian menutup kembali.

Kedua cabin fan menyala.
Kedua cabin fan mati.

ECAM BLEED PAGE

EMERGENCY RAM AIR INLET

Katup biasanya tertutup.
Katup terbuka sebagian.
Katup terbuka penuh di darat.
Katup terbuka penuh saat dalam penerbangan.
Informasinya tidak valid.

TEMPERATUR KELUARAN PACK

Temperatur keluaran pack normal.
Temperatur keluaran pack sama dengan atau di atas 90 °C.
Informasinya tidak valid.

POSISI PACK TURBINE BYPASS VALVE

Bypass valve tertutup.
Bypass valve terbuka penuh.
Informasi mengenai bypass valve tidak andal/tidak dapat dipercaya.
Informasinya tidak valid.

TEMPERATUR KELUARAN KOMPRESOR PACK

Temperatur keluaran kompresor pack normal.
Temperatur keluaran kompresor pack sama dengan atau lebih dari 260 °C.
Informasinya tidak valid.

INDIKASI ALIRAN PACK

Aliran pack normal.
Tidak ada laju aliran; katup kontrol aliran pack tertutup.
Informasinya tidak valid.

PACK FLOW CONTROL VALVE

Katup terbuka.
Katup terbuka, tetapi tidak sesuai dengan posisi yang dipilih/dikontrol.
Katup tertutup penuh.
Katup tertutup penuh, tetapi tidak sesuai dengan posisi yang dipilih/dikontrol.
Informasinya tidak valid.

INDIKASI PENGGUNA BLEED (BLEED USER INDICATION)

Indikasi pengguna normal.
Katup RAM AIR dan kedua katup kontrol aliran pack tertutup penuh.

ECAM COND PAGE

CABIN FAN FAULT INDICATION

INDIKASI KERUSAKAN KIPAS KABIN (CABIN FAN FAULT INDICATION)

Kipas resirkulasi beroperasi normal.
Kipas resirkulasi gagal/ tidak berfungsi.

INDIKASI SUHU ZONA (ZONE TEMPERATURE INDICATION)

Suhu zona normal.
Informasi tidak valid.

SUHU DUCT ZONA (ZONE DUCT TEMPERATURE)

Suhu duct zona normal.
Suhu duct kokpit dan kabin di atas 80 °C (176 °F).
Informasi tidak valid.

INDIKASI POSISI TRIM AIR VALVE (TRIM AIR VALVE POSITION INDICATION)

Trim air valve tertutup penuh.
Trim air valve terbuka penuh.
Informasi tidak valid.

HOT AIR PRESSURE REGULATION VALVE

KATUP PENGATUR TEKANAN UDARA PANAS (HOT AIR PRESSURE REGULATION VALVE)

Katup normalnya terbuka.
Katup terbuka tidak normal (tidak sesuai dengan posisi tombol HOT AIR).
Katup tertutup sepenuhnya, dan tombol HOT AIR berada pada posisi AUTO.
Katup tertutup, dan tombol HOT AIR berada pada posisi OFF, atau katup tertutup tidak normal (tidak sesuai dengan posisi tombol HOT AIR).
Informasi tidak valid.

Satuan temperatur dalam derajat Celsius.
Satuan temperatur dalam derajat Fahrenheit.

ECAM CAB PRESS PAGE

(1) Indikasi PACK

Segitiga biasanya berwarna hijau, dan tulisan PACK 1(2) biasanya berwarna putih.
Keduanya akan berubah menjadi kuning (amber) apabila katup kontrol aliran pack tertutup sementara mesin terkait masih berjalan.

ECAM CRUISE PAGE

(1) Indikasi zona (Zone indication)
Bidang ini juga menampilkan skala suhu yang digunakan (°C atau °F).

(2) Suhu zona (Zone temperature)
Menampilkan suhu pada zona tersebut.

MEMO DISPLAY

RAM AIR ON: Memo ini muncul dalam warna hijau jika tombol RAM AIR dalam posisi ON.

PRESSURIZATION - GENERAL

Sistem pengatur tekanan kabin memiliki empat fungsi utama:

Fungsi di darat: Membuka penuh katup buang (outflow valve) saat di darat.
Pra-pressurisasi: Saat lepas landas, meningkatkan tekanan kabin untuk menghindari lonjakan tekanan kabin saat rotasi.
Pressurisasi dalam penerbangan: Menyesuaikan ketinggian kabin dan laju perubahannya agar penumpang merasa nyaman selama penerbangan.
Depressurisasi: Setelah touchdown, secara bertahap melepaskan tekanan kabin sisa sebelum fungsi darat membuka penuh katup buang.

Sistem ini terdiri dari:

Dua Cabin Pressure Controller (CPC)
Satu Residual Pressure Control Unit (RPCU)
Satu outflow valve dengan aktuator yang memiliki tiga motor (dua untuk operasi otomatis, satu untuk operasi manual)
Satu panel kontrol
Dua safety valve

Salah satu dari tiga motor listrik independen dapat menggerakkan outflow valve.

Secara normal, salah satu dari dua cabin pressure controller mengoperasikan outflow valve melalui motor otomatis yang terkait.

Dalam kondisi ditching, sebuah sakelar override pada panel kontrol memungkinkan awak pesawat menutup outflow valve dan semua katup yang berada di bawah garis apung (flotation line).

Awak pesawat dapat mengatur sistem untuk beroperasi secara otomatis, semi-otomatis, atau manual.

Dalam operasi normal, pressurisasi kabin bekerja sepenuhnya secara otomatis.

AUTOMATIC OPERATION

Awak pesawat memantau operasi sistem, tetapi tidak melakukan tindakan untuk mengendalikannya. Tekanan udara di kabin mengikuti pola (schedule) eksternal yang diterima sistem sebagai sinyal dari Flight Management and Guidance System (FMGS).

Jika data FMGS tidak tersedia untuk pengaturan tekanan otomatis, awak pesawat hanya perlu memilih elevasi bandara tujuan secara manual.

Sistem pressurisasi kemudian akan menggunakan elevasi bandara pendaratan yang dipilih secara manual tersebut sebagai acuan untuk pengaturan internal tekanan kabin.

MANUAL OPERATION

Dalam mode manual, awak pesawat mengontrol ketinggian kabin melalui motor manual pada outflow valve, dengan mengoperasikan kontrol yang terdapat pada panel kendali pressurisasi.

SCHEMATICS

CABIN PRESSURE CONTROLLERS

Dua pengendali digital yang identik dan independen secara otomatis mengontrol sistem dengan mempertahankan tekanan kabin yang sesuai. Pengendali ini menerima sinyal dari Air Data Inertial Reference System (ADIRS), Flight Management and Guidance Computer (FMGC), Engine Interface Unit (EIU), dan Landing Gear Control Interface Unit (LGCIU).

Ketika sistem berada dalam mode otomatis atau semi-otomatis, satu pengendali aktif, sedangkan yang lainnya berada dalam mode siaga.

Pengendali ini juga menghasilkan sinyal untuk Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM).

Untuk pengoperasian dalam mode manual, masing-masing pengendali memiliki bagian cadangan yang ditenagai oleh catu daya independen pada controller nomor 1. Bagian ini juga memiliki sensor tekanan yang menghasilkan sinyal ketinggian kabin dan tekanan kabin untuk ECAM saat mode MAN (manual) dipilih.

Kedua pengendali saling berkomunikasi melalui cross-channel link.

OUTFLOW VALVE

Katup outflow terletak di sisi kanan badan pesawat, di belakang kompartemen kargo bagian belakang dan di bawah garis apung (flotation line).

Rangkaian katup outflow terdiri dari rangka persegi panjang yang rata dan terpasang pada kulit pesawat, yang membawa flap pembuka ke dalam dan ke luar yang terhubung ke aktuator. Aktuator tersebut berisi penggerak untuk dua motor otomatis dan satu motor manual. Salah satu dari dua motor otomatis mengoperasikan katup pada mode otomatis, dan motor manual mengoperasikan katup pada mode manual.

Pada mode otomatis, pengendali yang aktif mengirimkan sinyal posisi katup ke ECAM.
Pada mode manual, bagian cadangan dari pengendali nomor 1 mengirimkan sinyal posisi katup ke ECAM.

Catatan: Ketika pushbutton RAM AIR berada pada posisi ON dan Δp (perbedaan tekanan) kurang dari 1 PSI, sistem akan membuka katup outflow sekitar 50% jika berada dalam kontrol otomatis. Jika sistem berada dalam kontrol manual, katup outflow tidak akan terbuka secara otomatis, meskipun Δp kurang dari 1 PSI.

SAFETY VALVES

Dua katup pengaman pneumatik yang bekerja secara independen mencegah tekanan kabin menjadi terlalu tinggi (8,6 PSI di atas tekanan luar) atau terlalu rendah (1 PSI di bawah tekanan luar).

Katup-katup ini terpasang pada sekat tekanan belakang (rear pressure bulkhead), di atas garis apung (flotation line).

RESIDUAL PRESSURE CONTROL UNIT (RPCU)

RPCU secara otomatis melakukan depresurisasi pesawat apabila terdapat tekanan sisa yang tidak normal saat di darat.

Unit ini secara otomatis membuka outflow valve ketika:

Outflow valve tidak terbuka penuh, dan
Kedua CPC gagal atau mode manual dipilih, dan
Pesawat berada di darat, dan
Semua mesin dimatikan, atau semua ADIRS menunjukkan kecepatan udara di bawah 100 kt.

PRESSURIZATION – SYSTEM OPERATION

AUTOMATIC PRESSURE CONTROL MODE

GENERAL

Dua sistem otomatis yang identik dan independen (masing-masing terdiri dari satu controller dan motor-motor terkait) mengendalikan tekanan kabin.
Salah satu sistem mengendalikan satu outflow valve.
Hanya satu controller yang beroperasi pada satu waktu.
Terjadi perpindahan otomatis:
• 70 detik setelah setiap pendaratan
• Jika sistem yang sedang bekerja mengalami kegagalan
Controller secara otomatis mengendalikan tekanan kabin. Sistem ini membatasi ketinggian kabin hingga sekitar maksimum 8.000 ft selama fase jelajah (CRUISE) dan dioptimalkan untuk mendukung operasi bandara berketinggian tinggi hingga tekanan setara 14.100 ft selama fase ground, climb, dan descent.
Secara normal controller menggunakan elevasi bandara pendaratan dan QNH dari FMGC, serta pressure altitude dari ADIRS.
Jika data FMGC tidak tersedia, controller akan menggunakan BARO Reference kapten dari ADIRS dan seleksi LDG ELEV.

Mode operasi pressurisasi dilakukan sebagai berikut:

GROUND (GN)
Sebelum lepas landas, dan 55 detik setelah pendaratan, outflow valve terbuka penuh untuk memastikan tidak ada tekanan sisa kabin. Pada saat touchdown, tekanan kabin yang tersisa dilepas dengan laju vertikal kabin 500 ft/menit.

TAKEOFF (TO)
Untuk menghindari lonjakan tekanan pada saat rotasi, controller melakukan pre-pressurization dengan laju 400 ft/menit hingga ΔP mencapai 0,1 PSI. Pada saat liftoff, controller memulai fase climb.

CLIMB (CL)
Selama pendakian, ketinggian kabin berubah mengikuti hukum terprogram tetap yang mempertimbangkan laju pendakian aktual pesawat.

CRUISE (CR)
Selama jelajah, controller mempertahankan ketinggian kabin pada nilai level-off atau elevasi bandara pendaratan (mana yang lebih tinggi), namun target ketinggian kabin dibatasi hingga maksimum sekitar 8.000 ft.

DESCENT (DE)
Selama penurunan, controller mempertahankan laju penurunan kabin sedemikian rupa sehingga tekanan kabin menjadi sama dengan tekanan bandara tujuan + 0,1 PSI, sesaat sebelum pendaratan.
Laju penurunan maksimum adalah 750 ft/menit.

ABORT (AB)
Jika pesawat tidak jadi naik setelah lepas landas (rejected/aborted climb), mode abort mencegah ketinggian kabin untuk terus naik.
Tekanan kabin kemudian diatur kembali ke ketinggian saat lepas landas + 0,1 PSI.

PRESSURIZATION FLIGHT PROFILE

MANUAL PRESSURE CONTROL MODE

Jika kedua sistem otomatis gagal, awak pesawat dapat menggunakan panel kontrol CABIN PRESS untuk mengambil alih pengendalian tekanan kabin secara manual.

• Lepaskan pushbutton MODE SEL untuk memilih MAN
• Tekan sakelar MAN V/S CTL ke posisi UP atau DN untuk menaikkan atau menurunkan ketinggian kabin.

Tindakan pertama ini memutus daya ke motor AUTO, dan mengaktifkan motor MAN untuk mengontrol outflow valve.

Catatan:

Karena gerakan outflow valve lambat pada mode manual, dan resolusi indikasi posisi outflow valve pada ECAM terbatas, tampilan perubahan posisi outflow valve pada ECAM dapat memerlukan waktu hingga 5 detik untuk terlihat.
Karena sistem pressurisasi dikendalikan secara manual, outflow valve tidak akan terbuka secara otomatis saat touchdown.

DITCHING

Untuk bersiap melakukan ditching (pendaratan darurat di air), awak pesawat harus menekan pushbutton DITCHING pada panel kontrol CABIN PRESS untuk menutup:

outflow valve
emergency ram air inlet
katup masuk dan keluar ventilasi avionik
pack flow control valves
katup isolasi outlet kargo depan (FWD cargo outlet isolation valve)

PRESSURIZATION – CONTROLS AND INDICATORS

OVERHEAD PANEL

(1) Kenop LDG ELEV

AUTO: Sistem pressurisasi menggunakan data dari FMGS untuk membuat jadwal tekanan yang dioptimalkan.
Untuk keluar dari posisi AUTO, tarik lalu putar selector.

Posisi lainnya: Jadwal pressurisasi tidak menggunakan elevasi landasan dari FMGS, tetapi menggunakan elevasi landasan yang dipilih dengan kenop ini (dari –2.000 sampai +14.000 ft) sebagai referensi.

Catatan: Skala pada kenop LDG ELEV hanya sebagai indikasi; rujuk informasi pada ECAM untuk penyetelan yang akurat.

(2) Tombol MODE SEL

AUTO: Mode otomatis beroperasi. Salah satu dari dua sistem mengendalikan outflow valve.

MAN: Tulisan MAN muncul berwarna putih, dan lampu FAULT tidak menyala. Awak pesawat kemudian menggunakan selector MAN V/S CTL untuk mengendalikan outflow valve secara manual.

Catatan: Menggeser tombol MODE SEL ke MAN selama minimal 10 detik, kemudian mengembalikannya ke AUTO, akan memilih sistem yang lainnya.

FAULT lt: Tulisan ini muncul berwarna amber dan lampu peringatan ECAM caution menyala hanya ketika kedua sistem otomatis mengalami kegagalan.

Catatan: Pilot mungkin melihat adanya perubahan pada indikasi CAB ALT di halaman ECAM PRESS, saat sistem beralih dari mode AUTO ke mode MAN pada pengendalian tekanan kabin, akibat resolusi sensor tekanan cadangan yang lebih rendah.

(3) Sakelar jungkit MAN V/S CTL

Sakelar ini, yang akan kembali sendiri ke posisi netral, mengendalikan posisi outflow valve melalui pengoperasian motor MAN, ketika tombol MODE SEL berada di posisi MAN.

UP: Katup bergerak menuju posisi terbuka.
DN: Katup bergerak menuju posisi tertutup.

Catatan: Untuk mendapatkan laju vertikal kabin yang tepat, berikan input pada sakelar hanya secara singkat.

(4) Tombol berpenutup DITCHING

Normal: Sistem bekerja secara normal.

ON: Sistem yang aktif mengirim sinyal “close” untuk:

outflow valve
emergency ram air inlet
katup masuk dan keluar ventilasi avionik
pack flow control valves

Catatan: Outflow valve tidak akan menutup secara otomatis jika sistem berada dalam mode manual.

PERINGATAN: Jika tombol DITCHING diset ke ON, sementara low pressure ground cart masih terhubung dan semua pintu tertutup, maka differential pressure akan terbentuk.

ECAM CAB PRESS PAGE

LDG ELEV AUTO / MAN

AUTO

Ketinggian landasan secara otomatis dipilih oleh FMGS
Ini adalah mode operasi normal

Bukan AUTO (MAN)

Selector berada pada posisi manual
Awak pesawat harus mengatur sendiri ketinggian landasan

Tidak ada pesan yang ditampilkan

Jika data dari SDAC tidak valid

Catatan: Pemilihan ketinggian landasan secara manual tidak tersedia apabila tombol MODE SEL berada pada posisi MAN (mode pengatur tekanan kabin manual sudah digunakan).

LANDING ELEVATION (Ketinggian Landasan)

Dapat dipilih:

secara otomatis oleh FMGS, atau
secara manual oleh awak pesawat

Tetapi tidak dapat dipilih jika MODE SEL sudah berada pada posisi MAN.

CABIN VERTICAL SPEED (laju naik/turun kabin)

Dalam batas normal → ditampilkan stabil (tidak berkedip)

Berkedip:

ketika laju vertikal kabin mencapai ± 1.750 ft/menit

Berhenti berkedip:

ketika kembali di bawah ± 1.650 ft/menit

Fitur ini digunakan untuk memperingatkan laju naik/turun kabin yang tinggi.

ΔP (Differential Pressure – perbedaan tekanan)

Dalam batas normal → ditampilkan stabil

Berkedip bila:

ΔP > 1,5 psi
akan berhenti berkedip ketika ΔP turun di bawah 1,0 psi pada Flight Phase 7 (fase pendekatan/pendaratan)

Di luar batas normal:

ΔP ≤ –0,4 psi (tekanan kabin lebih rendah dari luar – diferensial negatif)
ΔP ≥ 8,5 psi (tekanan diferensial terlalu tinggi/overpressure)

Keduanya merupakan batas keselamatan struktural dan fisiologis.

CABIN ALTITUDE (Ketinggian Kabin)

Ketinggian kabin berada dalam batas normal.
Akan berkedip ketika ketinggian kabin mencapai 8.800 ft dan berhenti berkedip ketika turun kembali di bawah 8.600 ft.
Ketinggian kabin berada pada atau di atas 9.550 ft.

ACTIVE SYSTEM INDICATION (Indikasi Sistem Aktif)

SYS 1 atau SYS 2 sedang aktif.
SYS 1 atau SYS 2 mengalami kegagalan.
Jika salah satu sistem tidak aktif, judulnya tidak akan muncul.
Tombol MODE SEL berada pada posisi MAN (manual).

SAFETY VALVE POSITION (Posisi Katup Pengaman)

Kedua katup pengaman tertutup seluruhnya.
Salah satu katup pengaman terbuka.

Catatan: Katup pengaman akan terbuka ketika ΔP yang terindikasi berada antara 8,9 dan 9,7 PSI. Rentang ini terjadi karena:

akurasi pengukuran ΔP berkurang (terutama pada mode MAN), dan
adanya penurunan ΔP yang langsung terjadi setelah katup pengaman terbuka.

Katup beroperasi secara normal.
Katup terbuka lebih dari 95% selama penerbangan.

ECAM CRUISE PAGE

LANDING ELEVATION (Ketinggian Landasan)

Rujuk ke DSC-21-20-40 ECAM CAB PRESS Page.

CABIN VERTICAL SPEED (Laju Vertikal Kabin)

Laju vertikal kabin pada mode AUTO.
Laju vertikal kabin pada mode MAN.
Berkedip ketika laju vertikal kabin mencapai 1.750 ft/menit dan berhenti berkedip ketika turun di bawah 1.650 ft/menit.

CABIN ALTITUDE (Ketinggian Kabin)

Ketinggian kabin berada dalam batas normal.
Akan berkedip ketika ketinggian kabin mencapai 8.800 ft dan berhenti berkedip saat turun di bawah 8.600 ft.
Ketinggian kabin berada pada atau di atas 9.550 ft.

ΔP INDICATION (Indikasi Tekanan Diferensial)

ΔP berada dalam batas normal.
Akan berkedip jika ΔP lebih dari 1,5 PSI.
ΔP berada di luar batas normal jika:
- ΔP ≤ –0,4 PSI (tekanan kabin terlalu rendah), atau
- ΔP ≥ 8,5 PSI (tekanan kabin terlalu tinggi).

ECAM DOOR/OXY PAGE

CABIN VERTICAL SPEED (Laju Vertikal Kabin)

Laju vertikal kabin ditampilkan selama fase penerbangan 5, 6, dan 7.
(Rujuk ke DSC-31-15 Flight Phases untuk definisi fase penerbangan.)
Indikasi V/S berada dalam batas normal.
Panah V/S dan indikasi digital berdenyut berwarna hijau jika nilai absolut V/S lebih dari 1.800 ft/menit selama lebih dari 5,5 detik, dan berhenti berdenyut saat turun di bawah 1.600 ft/menit.
Jika data V/S tidak valid, indikasi tidak ditampilkan atau dianggap invalid (tidak sah).

MEMO DISPLAY

MAN LDG ELEV: Memo ini muncul berwarna hijau jika kenop LDG ELEV tidak berada pada posisi AUTO.

VENTILATION - GENERAL

Sistem ventilasi mencakup ventilasi untuk:

Avionik, dikendalikan oleh Avionics Equipment Ventilation Controller (AEVC)
Baterai
Toilet dan galley

Catatan: Untuk informasi lebih lanjut mengenai ventilasi kargo, rujuk ke DSC-21-40-10 General.

VENTILATION – AVIONICS VENTILATION

GENERAL

Sistem ventilasi avionik bekerja sepenuhnya otomatis.

Sistem ini mendinginkan komponen elektrik dan elektronik di kompartemen avionik dan di kokpit, termasuk panel instrumen dan pemutus sirkuit (circuit breaker panels). Sistem ini menggunakan dua kipas listrik untuk memaksa sirkulasi udara pendingin.

Apapun konfigurasi sistem ventilasi avionik, sebagian udara ventilasi diambil dari kokpit melalui berbagai panel kokpit.

KOMPONEN UTAMA

Berlaku untuk: Semua pesawat

KIPAS (FANS)

Dua kipas listrik selalu mengalirkan udara di sekitar peralatan avionik ketika pesawat mendapatkan pasokan listrik.
Fan Speed Controller (FSC) mengatur kecepatan kipas ventilasi avionik berdasarkan suhu:
1. Kecepatan tinggi saat suhu udara ventilasi > +40 °C (104 °F)
2. Kecepatan rendah saat suhu udara ventilasi < +35 °C (95 °F)

SKIN AIR INLET DAN OUTLET VALVES

Katup ini memasukkan udara dari luar pesawat dan mengeluarkan udara panas dari peralatan avionik.

SKIN EXCHANGE INLET DAN OUTLET BYPASS VALVES

Katup ini memungkinkan udara bersirkulasi antara bay avionik dan ruang di bawah lantai kompartemen kargo.

AIR CONDITIONING INLET VALVE

Katup ini membuka untuk memungkinkan sirkuit air conditioning memasok udara segar ke bay avionik.

SKIN EXCHANGE ISOLATION VALVE

Katup ini menghubungkan atau memisahkan heat exchanger kulit (skin heat exchanger).

AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION CONTROLLER (AEVC)

AEVC mengendalikan operasi semua kipas dan katup dalam sistem ventilasi avionik.

NORMAL OPERATION, OPEN-CIRCUIT CONFIGURATION

GROUND OPERATIONS

Konfigurasi sirkuit terbuka (open-circuit) bekerja ketika suhu saluran udara avionik sama dengan atau di atas 40 °C (104 °F).

OPERASI PENERBANGAN (FLIGHT OPERATIONS)

Konfigurasi sirkuit tertutup (close-circuit) bekerja ketika suhu kulit pesawat berada di bawah batas ambang in-flight:
- +35 °C (95 °F) saat suhu meningkat, atau
- +32 °C (90 °F) saat suhu menurun.

OPERASI DI DARAT (GROUND OPERATIONS)

Konfigurasi sirkuit tertutup (close-circuit) bekerja ketika suhu saluran udara avionik berada di bawah 40 °C (104 °F).

NORMAL OPERATION, INTERMEDIATE CONFIGURATION

OPERASI PENERBANGAN (FLIGHT OPERATIONS)

Konfigurasi intermediate (menengah) bekerja ketika suhu kulit pesawat berada di atas batas ambang in-flight:
- +35 °C (95 °F) saat suhu meningkat, atau
- +32 °C (90 °F) saat suhu menurun.

Catatan:

Rentang pengukuran suhu kulit yang terdeteksi adalah antara –50 °C hingga 80 °C.
Di luar rentang ini, AEVC mengatur konfigurasi ventilasi avionik ke konfigurasi intermediate (sebagian terbuka) sampai suhu kembali berada dalam rentang operasi normal.

VENTILATION – AVIONICS VENTILATION

ABNORMAL OPERATION

ALERT KESALAHAN BLOWER ATAU EXTRACT (BLOWER FAULT OR EXTRACT FAULT ALERT)

Ketika tombol BLOWER atau EXTRACT berada pada posisi OVRD (override), sistem berada dalam konfigurasi sirkuit tertutup (closed-circuit) dan menambahkan udara dari sistem air conditioning ke udara ventilasi.
Ketika tombol BLOWER berada pada posisi OVRD, kipas blower berhenti sementara kipas extract tetap berjalan.
Ketika tombol EXTRACT berada pada posisi OVRD, kipas extract dikendalikan langsung dari tombol pushbutton. Kedua kipas tetap berjalan.

KONFIGURASI ASAP (SMOKE CONFIGURATION)

Ketika detektor asap mendeteksi asap pada udara ventilasi avionik, lampu FAULT BLOWER dan EXTRACT akan menyala.
Ketika tombol BLOWER dan EXTRACT berada pada posisi OVRD, sistem air conditioning menyediakan udara pendingin, yang kemudian dibuang ke luar pesawat. Kipas blower berhenti beroperasi.

KEGAGALAN KONTROLER (CONTROLLER FAILURE)

Jika terjadi kegagalan kontroler, lampu FAULT BLOWER dan EXTRACT akan menyala, dan kedua tombol BLOWER dan EXTRACT berada pada posisi OVRD.
Konfigurasi kegagalan kontroler sama dengan konfigurasi SMOKE terkait:
- Kipas blower,
- Skin exchange inlet bypass valve, dan
- Skin air outlet valve.
Skin air inlet valve, skin exchange isolation valve, dan skin exchange outlet bypass valve tetap pada posisi terakhir sebelum terjadi kegagalan.
Kipas extract tetap berjalan.

VENTILASI BATERAI (BATTERY VENTILATION)

Berlaku untuk: Semua pesawat

Sebuah venturi di kulit pesawat menarik udara dari ruang di sekitar baterai dan membuangnya ke luar pesawat.
Aliran udara yang dihasilkan ini mendinginkan dan menyejukkan baterai.

TOILET DAN GALLEY (LAVATORY AND GALLEY)

Berlaku untuk: Semua pesawat

Kipas ekstraksi menarik udara kabin sekitar melalui toilet dan galley dan membuangnya dekat katup outflow.
Kipas ekstraksi beroperasi terus-menerus ketika daya listrik tersedia.

OVERHEAD PANEL

(1) Tombol BLOWER pb-sw dan EXTRACT pb-sw

AUTO: Ketika kedua pushbutton berada pada posisi AUTO:

Di darat sebelum penerapan daya lepas landas (TO power), sistem ventilasi berada pada konfigurasi sirkuit terbuka (konfigurasi tertutup bila temperatur skin berada di bawah ambang batas darat).
Di darat setelah penerapan TO power, dan saat penerbangan, sistem ventilasi berada pada konfigurasi sirkuit tertutup.

OVRD: Ketika salah satu pushbutton berada pada posisi OVRD:

Sistem berpindah ke konfigurasi sirkuit tertutup.
Udara dari sistem pendingin udara (air conditioning) ditambahkan ke udara ventilasi. (Kipas blower berhenti jika pushbutton BLOWER berada pada posisi OVRD).

Ketika kedua pushbutton berada pada posisi OVRD:

Udara mengalir dari sistem pendingin udara kemudian dibuang ke luar pesawat.
Kipas extract tetap beroperasi.

FAULT light (indikator FAULT):

Menyala kuning (amber) dan ECAM aktif:
- Pada saklar blower, jika:
  - tekanan blower rendah (lihat catatan *)
  - saluran (duct) mengalami panas berlebih (lihat catatan *)
  - catu daya komputer gagal
  - peringatan asap aktif
- Pada saklar extract, jika:
  - tekanan extract rendah (lihat catatan *)
  - catu daya komputer gagal
  - peringatan asap aktif

* Jika peringatan terjadi di darat saat mesin berhenti, horn eksternal akan berbunyi.

(2) Rujuk ke DSC-21-10-50 Controls on Overhead Panel.

ECAM CAB PRESS PAGE

(1) Indikasi BLOWER, VENT, dan EXTRACT

Pesan VENT biasanya muncul dalam warna putih. Pesan ini berubah menjadi warna kuning (amber) jika terjadi BLOWER FAULT, EXTRACT FAULT, atau AVNCS SYS FAULT.
Pesan BLOWER akan muncul berwarna kuning (amber) jika terjadi BLOWER FAULT.
Pesan EXTRACT akan muncul berwarna kuning (amber) jika terjadi EXTRACT FAULT.

(2) Indikasi INLET dan OUTLET

Biasanya berwarna putih. Indikasi yang bersesuaian akan berubah menjadi warna kuning (amber) ketika katup inlet atau katup outlet mengalami kegagalan.

(3) INLET and OUTLET Valve Diagrams
→ Diagram katup INLET dan OUTLET

Ini menunjukkan bahwa katup tertutup sepenuhnya.
Biasanya ditampilkan berwarna hijau, tetapi akan menjadi amber (kuning) jika terdapat ketidaksesuaian.
Ini menunjukkan bahwa katup terbuka sepenuhnya.
Biasanya ditampilkan berwarna hijau, tetapi akan menjadi amber (kuning) jika terdapat ketidaksesuaian.
Ini menunjukkan bahwa katup inlet sedang bergerak (hanya untuk katup inlet).
Ditampilkan berwarna amber (kuning).
Ini menunjukkan bahwa katup outlet terbuka sebagian (katup outlet tertutup tetapi flap internal kecilnya terbuka).
Jika posisi katup tidak tersedia atau status yang diterima untuk katup tidak konsisten, tanda XX akan muncul berwarna amber (kuning).

CARGO - GENERAL

SCHEMATIC

CARGO – SYSTEM OPERATION

VENTILASI KARGO
Sebuah extraction fan (kipas ekstraksi) menghisap udara dari kompartemen kargo depan atau kompartemen kargo belakang, dan membuangnya keluar pesawat. Udara dari kabin menggantikan udara yang dibuang tersebut, sehingga terjadi proses ventilasi pada kompartemen kargo.

PENGATURAN SUHU KARGO
Sistem dapat mencampur udara bleed panas dengan udara yang berasal dari kabin, sehingga memungkinkan awak pesawat mengendalikan suhu di kompartemen kargo depan atau kompartemen kargo belakang.

FWD CARGO VENTILATION :

Udara dari kabin mengalir melalui inlet isolation valve menuju kompartemen kargo depan, digerakkan oleh extraction fan atau oleh perbedaan tekanan (differential pressure) saat dalam penerbangan. Sebuah venturi yang dipasang pada kulit pesawat membuang udara ke luar melalui outlet isolation valve. Pengontrol ventilasi kargo (cargo ventilation controller) mengendalikan pengoperasian inlet isolation valve, outlet isolation valve, dan extraction fan.

Sistem ventilasi bekerja dalam dua mode:

Di darat atau ketika ▵P ≤ 1 PSI saat penerbangan, pengontrol membuka isolation valve, lalu menyalakan extraction fan.
Saat penerbangan ketika ▵P > 1 PSI, pengontrol menghentikan fan, dan ventilasi dipertahankan oleh perbedaan tekanan.

Pengontrol menutup isolation valve dan menghentikan extraction fan ketika:

Awak pesawat mengatur FWD ISOL VALVE pb-sw ke posisi OFF, atau
Forward cargo smoke detection unit mendeteksi asap.

Outlet valve menutup dan extraction fan berhenti ketika awak pesawat mengatur DITCHING pb-sw ke posisi ON.

AFT CARGO VENTILATION

Udara dari kabin mengalir melalui inlet isolation valve menuju kompartemen kargo belakang (aft cargo compartment), digerakkan oleh extraction fan. Udara dikendalikan oleh outlet isolation valve dan kemudian dibuang ke luar pesawat melalui outflow valve.

Cargo ventilation controller mengendalikan pengoperasian inlet isolation valve, outlet isolation valve, serta extraction fan.

Ketika isolation valve terbuka sepenuhnya, extraction fan bekerja terus-menerus saat pesawat berada di darat maupun saat terbang.

Controller akan menutup isolation valve dan menghentikan extraction fan ketika:

Awak pesawat mengatur AFT ISOL VALVE pb-sw ke posisi OFF, atau
Aft cargo smoke detection unit mendeteksi adanya asap.

AFT CARGO HEATING

Sistem ventilasi untuk kompartemen kargo belakang (aft cargo compartment) menggunakan udara bleed panas dari mesin (sebelum packs), dengan mencampurkannya dengan udara kabin sekitar yang mengalir melalui kompartemen kargo.

Cargo regulating valve mengatur tekanan suplai udara panas ini, dan trim air valve, yang dimodulasi secara elektrik oleh controller, mengatur aliran udaranya.

Cargo pressure regulating valve dioperasikan secara pneumatik dan dikendalikan secara elektrik dari tombol HOT AIR pb pada panel CARGO HEAT.

Udara panas dikendalikan oleh cargo trim air valve yang dimodulasi secara elektrik oleh controller. Udara panas tersebut kemudian dicampur dengan udara dari kabin dan disuplai ke kompartemen kargo melalui ventilation inlet isolation valve.

Sesuai dengan pengaturan pada selektor suhu, controller mengatur jumlah udara panas yang ditambahkan melalui trim air valve sampai suhu yang diinginkan tercapai.

Jika suhu pada inlet melebihi 70 °C, controller akan menutup trim air valve.

Jika suhu pada inlet melebihi 88 °C, controller menafsirkan hal ini sebagai duct overheat dan menutup pressure regulating valve. Katup ini akan tetap tertutup sampai awak pesawat mereset sistem dengan menekan tombol HOT AIR pb — yang baru dapat dilakukan setelah suhu turun di bawah 70 °C.

FWD CARGO HEATING

Sistem ventilasi untuk kompartemen kargo depan (forward cargo compartment) menggunakan udara bleed panas dari mesin, yang juga digunakan untuk pengaturan suhu kokpit dan kabin, dengan mencampurkannya dengan udara kabin sekitar yang mengalir melalui kompartemen kargo.

Cockpit and cabin hot air pressure regulating valve mengatur tekanan suplai udara panas ini, dan cargo trim air valve, yang dimodulasi secara elektrik oleh controller, mengatur aliran udaranya.

Udara panas tersebut bercampur dengan udara dari kabin saat disuplai ke kompartemen kargo melalui ventilation inlet isolation valve.

Controller mengatur jumlah udara panas yang ditambahkan melalui trim air valve untuk mencapai suhu yang diinginkan, sesuai dengan selektor suhu.

Jika suhu pada inlet melebihi 70 °C, controller akan menutup trim air valve. Jika suhu inlet mencapai 88 °C, controller mengartikan hal tersebut sebagai overheat pada duct dan menutup pressure regulating valve. Katup ini akan tetap tertutup sampai awak pesawat mereset sistem dengan menekan tombol HOT AIR pb — yang baru dapat dilakukan setelah suhu turun di bawah 70 °C.

OVERHEAD PANEL

(1) Tombol FWD ISOL VALVE pb-sw
Saklar ini mengontrol forward isolation valve dan extraction fan.

AUTO: Inlet dan outlet isolation valve terbuka, extraction fan beroperasi jika tidak ada asap yang terdeteksi di forward cargo bay.
OFF: Inlet dan outlet isolation valve serta trim air valve menutup, extraction fan berhenti.
FAULT light: Lampu yang terkait dengan peringatan ECAM menyala kuning (amber) ketika inlet atau outlet valve tidak berada pada posisi yang dipilih.

(2) Selektor suhu FWD (FWD temperature selector)

Posisi COLD: Sekitar 5 °C (41 °F)
Posisi HOT: Sekitar 26 °C (79 °F)
Posisi tengah: Sekitar 15 °C (59 °F)

Catatan: Suhu kompartemen kargo dapat bervariasi, tergantung pada faktor eksternal (durasi penerbangan, suhu luar, dan lain-lain).

(3) Tombol AFT ISOL VALVE pb-sw
Saklar ini mengontrol isolation valve dan extraction fan.

AUTO: Inlet dan outlet isolation valve terbuka, extraction fan beroperasi jika tidak ada asap yang terdeteksi di aft cargo bay.
OFF: Inlet dan outlet isolation valve serta trim air valve menutup, extraction fan berhenti.
FAULT light: Lampu yang terkait dengan peringatan ECAM menyala kuning (amber) ketika inlet atau outlet valve tidak berada pada posisi yang dipilih.

(4) Tombol HOT AIR pb

AUTO: Pressure regulating valve mengatur tekanan udara panas.
OFF: Pressure regulating valve dan trim air valve menutup. Rangkaian fault di-reset.
FAULT light: Lampu amber dan peringatan ECAM menyala ketika terdeteksi overheat pada duct sebesar 88 °C (190 °F).
Lampu akan padam ketika suhu turun di bawah 70 °C (158 °F) dan posisi OFF dipilih. Setelah itu, jika pushbutton diset ke ON, sistem akan reset.

(5) Selektor suhu AFT (AFT temperature selector)

Posisi COLD: Sekitar 5 °C (41 °F)
Posisi HOT: Sekitar 26 °C (79 °F)
Posisi tengah: Sekitar 15 °C (59 °F)

Catatan:

Suhu kompartemen kargo dapat bervariasi, tergantung faktor eksternal (durasi penerbangan, suhu luar, dll.).
Suhu aktual kompartemen kargo bulk (bulk cargo compartment) dapat 10 °C (18 °F) lebih rendah daripada suhu yang dipilih.

ECAM COND PAGE

(1) Suhu kompartemen kargo
Indikasi ini berwarna hijau.

(2) Indikasi zona
Berwarna putih.

(3) Suhu inlet duct
Normalnya berwarna hijau, berubah menjadi amber (kuning) ketika T ≥ 80 °C.

(4) Inlet isolation valve

Garis lurus – Hijau: Katup terbuka
Garis silang – Amber: Katup tertutup

(5) Outlet isolation valve

Garis silang – Hijau: Katup terbuka
Garis lurus – Amber: Katup tertutup
(6) Trim air valve
H – Hot (Hijau): Katup terbuka
C – Cold (Hijau): Katup tertutup
(7) Hot air press
ure regulating valve
Garis lurus dan hijau: Katup terbuka
Garis lurus dan amber: Katup gagal dalam keadaan terbuka
Garis silang dan hijau: Katup normalnya tertutup dengan pushbutton pada posisi ON
Garis silang dan amber: Katup tertutup dan pushbutton pada posisi OFF