FLIGHT CREW TECHNIQUES MANUAL

PROCEDURES
ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES

ENG

RESPONS MESIN ABNORMAL

ENGINE ABNORMAL RESPONSE

Sebagian besar gangguan mesin – engine malfunctions –  akan terdeteksi melalui satu atau beberapa peringatan ECAM yang memberi peringatan kepada awak pesawat serta memberikan tindakan yang harus dilakukan. Namun, beberapa gangguan mesin tidak memicu peringatan ECAM.

Gangguan tersebut memerlukan pengetahuan dan analisis awak pesawat, sehingga awak dapat mengenali, memahami, dan menangani masalah tersebut.

Ketika awak pesawat menemukan parameter yang tidak normal, mereka harus menggunakan semua informasi yang tersedia untuk menganalisis gangguan mesin. 

Awak pesawat tidak boleh hanya berfokus pada satu parameter saja dalam melakukan analisis.

Jika memungkinkan, awak pesawat harus mempertahankan mesin tetap menyala selama penerbangan. Kecuali jika prosedur secara khusus mengharuskan pemadaman mesin, biasanya lebih baik membiarkan mesin tetap hidup.

Bahkan pada kondisi idle, mesin tetap menyuplai sistem hidrolik, listrik, dan bleed air.

Selain itu, jika awak pesawat tidak yakin mesin mana yang bermasalah, maka kedua mesin sebaiknya tetap dijalankan. Jika mesin memang mengalami kerusakan serius, mesin tersebut pada akhirnya akan gagal dengan sendirinya.

Sebelum melakukan pendekatan pendaratan (approach), apabila respons mesin masih tidak normal, awak pesawat harus memutuskan apakah mesin akan tetap dijalankan atau dimatikan dengan mempertimbangkan kemampuan kendali pesawat dan kondisi penerbangan.

KEGAGALAN SEMUA MESIN (ALL ENGINES FAILURE)

 

PENDAHULUAN

Kegagalan semua mesin (all engines failure) adalah kondisi di mana pesawat kehilangan daya dorong mesin secara total atau sebagian, sehingga tidak lagi mampu mempertahankan penerbangan datar (level flight).

Kondisi kegagalan semua mesin dapat dikenali oleh Flight Warning Computer (FWC) atau oleh awak pesawat:

  1. Dalam sebagian besar kasus, FWC akan mendeteksi kondisi kegagalan semua mesin dan menampilkan peringatan ECAM:
    ENG ALL ENGINES FAILURE.

  2. Dalam beberapa kasus, FWC tidak mendeteksi kondisi kegagalan semua mesin.
    Pada kondisi kehilangan daya sebagian (tanpa flame out mesin), satu atau lebih mesin masih memiliki sisa putaran N2 yang sedikit berada di atas batas peringatan ENG 1(2) FAIL.

Meskipun peringatan ENG ALL ENGINES FAILURE tidak muncul, awak pesawat harus segera memutuskan untuk menerapkan salah satu prosedur berikut:

  • ALL ENG FAIL (QRH), atau

  • EMERGENCY LANDING (QRH),

 

sesuai dengan penilaian mereka terhadap situasi yang terjadi.

Jika awak pesawat menilai bahwa masih tersedia waktu yang cukup untuk mencoba menghidupkan kembali mesin (engine relight), awak pesawat harus menerapkan prosedur ALL ENG FAIL (QRH).

Namun, apabila awak pesawat menilai bahwa tidak tersedia waktu yang cukup untuk mencoba menghidupkan kembali mesin, maka mereka harus menerapkan prosedur EMERGENCY LANDING (QRH).

 

Untuk informasi lebih lanjut, silakan merujuk pada dokumen PR-AEP-MISC EMER LANDING.

LATAR BELAKANG TEKNIS (TECHNICAL BACKGROUND)

Kondisi kegagalan semua mesin (all engines failure) pada umumnya menyebabkan pesawat masuk ke dalam konfigurasi listrik darurat – emergency electrical configuration 


(lihat: PR-AEP-ELEC Introduction to Emergency Electrical Configuration), serta menyebabkan hilangnya sistem hidrolik hijau dan kuning.

KONFIGURASI LISTRIK (ELECTRICAL CONFIGURATION)

Dalam kondisi kegagalan semua mesin:

  • Semua busbar AC akan hilang.

  • RAT (Ram Air Turbine) akan otomatis keluar untuk menyuplai generator darurat (EMER GEN atau CSM/G).

Generator darurat ini akan menyuplai:

  • AC ESS bus bar

  • DC ESS bus bar

Sedangkan AC ESS SHED bus bar dan DC ESS SHED bus bar akan:

  • Disuplai oleh CSM/G, atau

  • Diputus (shed) apabila pesawat hanya menggunakan baterai.

Generator darurat mampu menyuplai semua beban listrik penting yang dibutuhkan untuk sisa penerbangan.

EMER GEN – generator darurat – yang sudah terhubung ke sistem akan tetap terhubung:

  • Walaupun semua generator utama kembali aktif (setelah mesin berhasil dihidupkan ulang), atau

  • Saat generator APU terhubung.

Di bawah FL250, jika awak pesawat dapat menyalakan APU, maka konfigurasi listrik normal akan sebagian pulih.

MENYALAKAN APU (APU START)

Jika masih tersedia bahan bakar, awak pesawat disarankan untuk mencoba menyalakan APU, tanpa memandang jenis RAT, dengan tujuan untuk:

  • Mengembalikan tekanan kabin (pressurization),

  • Mendapatkan tambahan daya listrik,

  • Menyediakan bleed air untuk membantu proses restart mesin (starter-assisted relight), bila diperlukan.

Setiap percobaan menyalakan APU akan menggunakan baterai pesawat dan akan mengurangi kapasitas baterai.

 Setiap satu kali percobaan start APU akan mengurangi waktu terbang dengan baterai sekitar 3,5 menit.

Total waktu terbang dengan baterai adalah lebih dari 30 menit.

PEMBANGKITAN DAYA HIDROLIK (HYDRAULIC GENERATION)

Sistem hidrolik hijau (green) dan kuning (yellow) akan hilang.

RAT (Ram Air Turbine) akan otomatis keluar untuk memberikan tekanan pada sistem hidrolik biru (blue).

Ketika tenaga hidrolik hilang, aileron kanan akan kehilangan kendali dan bergerak ke posisi zero hinge moment (posisi netral tanpa beban).

Meskipun demikian, masih terdapat cukup kendali untuk menyeimbangkan gerakan roll pesawat. Namun, agar tidak perlu terus-menerus memberikan defleksi stick untuk mengoreksi roll, pilot flying (PF) dapat menggunakan rudder trim untuk menciptakan efek sideslip, sehingga dapat mengompensasi aileron yang “mengambang” tersebut.

Ketika generator APU terhubung, kendali aileron kanan akan kembali normal karena ELAC 2 kembali berfungsi.

Karena tenaga hidrolik hanya tersedia dari RAT, maka PF harus menghindari gerakan rudder yang besar dan cepat.

Jika putaran mesin akibat aliran udara (windmilling) masih mencukupi, maka tambahan tenaga hidrolik dapat kembali tersedia.

GENERAL PHILOSOPHY

Setelah terjadi kegagalan semua mesin (all engines failure), indikator di kokpit akan berubah secara signifikan, karena generator terlepas dari busbar AC dan DC:

  • Autopilot (AP), Flight Director (FD), dan Autothrust (A/THR) akan hilang.

  • Pesawat beroperasi dalam alternate law.

  • PFD dan ND milik First Officer (F/O) tidak berfungsi.

Ketika awak pesawat mendeteksi kondisi kegagalan semua mesin, mereka harus menerapkan aturan emas nomor 1 (Golden Rule #1):

Fly – Navigate – Communicate
(Terbangkan pesawat, tentukan navigasi, lalu berkomunikasi, dengan pembagian tugas yang tepat)

Dalam kondisi ini, CM1 (pilot di kursi kiri) menjadi Pilot Flying (PF) karena hanya PFD1 yang tersedia.

CM1 harus segera mengambil alih kendali pesawat dan menetapkan jalur terbang yang aman.

Setelah PF menetapkan jalur terbang yang aman, Pilot Monitoring (PM) harus melaksanakan tindakan ECAM.

Layar EWD tetap tersedia.
PM (di sisi F/O) dapat menampilkan halaman sistem pada SD melalui EWD dengan menekan dan menahan tombol sistem yang sesuai pada ECP.

Peringatan ENG ALL ENGINES FAILURE alert akan memberikan langkah-langkah awal prosedur, kemudian mengarahkan awak pesawat ke prosedur ALL ENG FAIL (QRH).

Karena keunggulan Windmill Relight dibandingkan Starter-Assisted Relight (menggunakan bleed APU), yaitu:

  • Berlaku pada rentang ketinggian yang luas,

  • Dapat mencoba restart semua mesin secara bersamaan,

  • Tidak bergantung pada kondisi teknis sistem pesawat,

maka prosedur ALL ENG FAIL (QRH) mengutamakan Windmill Relight pada seluruh rentang ketinggian yang disertifikasi.

Sebagai hasilnya, kecepatan optimal untuk windmill relight akan ditampilkan di ECAM saat peringatan ENG ALL ENGINES FAILURE muncul.

Kecepatan ini bergantung pada jenis mesin dan memungkinkan restart segera tanpa menyebabkan laju turun yang berlebihan dalam seluruh batas windmill relight.

Dalam kondisi tertentu, untuk mencapai kecepatan optimal tersebut, awak pesawat dapat meningkatkan kecepatan saat turun.

Namun, awak harus mengingat bahwa dalam alternate law, proteksi overspeed tidak tersedia dan batas maksimum kecepatan serta Mach menjadi lebih rendah.

Jika kegagalan semua mesin terjadi setelah pesawat melewati abu vulkanik, kondisi ini dapat disertai dengan indikasi kecepatan yang tidak dapat diandalkan.

Oleh karena itu, prosedur QRH menyediakan informasi tambahan dibandingkan ECAM, termasuk sikap pitch yang harus dipertahankan PF untuk mencapai kecepatan relight optimal.

Awak pesawat harus mengatur thrust lever ke posisi Idle untuk mencegah lonjakan daya dorong saat mesin hidup kembali.

Jarak luncur (gliding distance) yang ditampilkan di ECAM memungkinkan awak pesawat memperkirakan secara kasar jangkauan pesawat berdasarkan ketinggian pada kecepatan relight optimal tanpa angin.

Dengan demikian, awak dapat dengan cepat menilai situasi dan menentukan strategi pendaratan apabila mesin tidak berhasil dihidupkan kembali.

Namun, angka jarak luncur ini merupakan nilai perkiraan maksimum (envelope). Dalam kondisi nyata, jarak sebenarnya dapat berbeda tergantung parameter aktual.

Setelah melakukan penilaian jangkauan, PF harus segera menginisiasi divert ke landasan yang dapat dicapai, atau menentukan area paling sesuai untuk forced landing atau ditching (mendarat di air).

JIKA RELIGHT MESIN DAPAT DICOBA (IF ENGINE RELIGHT CAN BE ATTEMPTED)

Jika awak pesawat masih dapat mencoba menghidupkan kembali mesin, prosedur ALL ENG FAIL (QRH) menyediakan seluruh informasi dan persyaratan yang diperlukan (misalnya batas ketinggian windmill ceiling) untuk melakukan relight mesin secara berhasil.

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, prosedur ALL ENG FAIL (QRH) mengutamakan metode windmill relight.

Apabila percobaan relight pertama tidak berhasil, awak pesawat harus mengulangi percobaan windmill relight pada semua mesin hingga berhasil.

Namun, jika setelah beberapa kali percobaan windmill tidak ada mesin yang berhasil hidup kembali, dan pesawat berada di bawah FL200, awak pesawat dapat memanfaatkan bleed air dari APU, jika tersedia, untuk mencoba starter-assisted relight.

Jika bleed APU digunakan, awak pesawat harus terbang dengan kecepatan di bawah kecepatan windmill optimal agar FADEC dapat melakukan starter-assisted relight.

Untuk meminimalkan laju turun pesawat, awak pesawat dapat menurunkan kecepatan hingga green dot speed.

Kecepatan green dot untuk kondisi semua mesin mati akan ditampilkan di PFD kiri.
Selain itu, prosedur ALL ENG FAIL (QRH) juga menyediakan tabel green dot berdasarkan berat pesawat dan ketinggian.

Jika menggunakan bleed APU, awak pesawat hanya dapat mencoba menyalakan satu mesin dalam satu waktu.

Terlepas dari metode relight yang digunakan (windmill maupun bleed APU), engine master lever harus diposisikan ke OFF selama 30 detik untuk melakukan ventilasi ruang bakar mesin di antara dua percobaan relight.

Tergantung pada kondisi mesin dan lingkungan, proses relight dapat memerlukan waktu.

Selama parameter mesin terus meningkat dan mencapai nilai idle tanpa melewati batas maksimum, awak pesawat tidak boleh membatalkan percobaan relight tersebut.

JIKA RELIGHT MESIN TIDAK DAPAT DICOBA (IF ENGINE RELIGHT CANNOT BE ATTEMPTED)

Jika awak pesawat menilai bahwa mereka tidak dapat mencoba menghidupkan kembali mesin (misalnya karena kerusakan mesin atau kehabisan bahan bakar), maka mereka harus langsung menerapkan bagian yang sesuai dari prosedur ALL ENG FAIL (QRH).

Bagian ini mengharuskan pesawat terbang pada kecepatan green dot, yaitu kecepatan dengan rasio angkat terhadap hambat (lift-to-drag) terbaik, untuk memaksimalkan waktu tersisa dalam mempersiapkan kabin serta jarak tempuh luncur pesawat.

Bagian prosedur ALL ENG FAIL (QRH) ini menyediakan tabel kecepatan green dot pada kondisi semua mesin tidak berfungsi, berdasarkan berat pesawat dan ketinggian.

Jika masih tersedia bahan bakar, awak pesawat harus menyalakan APU di bawah FL250 untuk meningkatkan pasokan listrik dan mengembalikan fungsi unit display milik CM2 (First Officer).

Selain itu, awak pesawat juga harus menggunakan bleed APU di bawah FL200 untuk memulihkan tekanan kabin (pressurization).

PENDEKATAN DAN PENDARATAN (APPROACH AND LANDING)

Apabila kondisi memungkinkan, awak pesawat harus melanjutkan upaya menghidupkan kembali mesin dengan menggunakan bleed APU.

Jika tidak ada mesin yang berhasil hidup kembali, dan tergantung pada situasi yang ada, awak pesawat harus mempersiapkan pesawat untuk:

  • Ditching (mendarat di air), atau

  • Forced landing (pendaratan darurat di darat),

meskipun masih memungkinkan untuk mencapai sebuah landasan pacu.

Prosedur ditching dan forced landing sangat mirip, kecuali pada landing gear, yang harus tetap dalam posisi naik (up) saat melakukan ditching.

Awak pesawat harus memperhatikan manajemen waktu dalam menjalankan prosedur QRH.

Penerapan prosedur yang efisien sangat penting agar pesawat dapat dikonfigurasi sepenuhnya untuk ditching atau forced landing.

Beberapa item di akhir prosedur memerlukan waktu cukup lama (misalnya: perpanjangan slat).

Awak pesawat harus memberitahukan awak kabin mengenai rencana forced landing atau ditching, agar kabin dapat dipersiapkan.

Untuk fase pendekatan (approach), hanya slat yang tersedia.

PENDARATAN DARURAT DI DARAT (FORCED LANDING)

Jika awak pesawat memperkirakan akan melakukan forced landing, mereka harus menurunkan landing gear untuk menyerap sebagian energi saat touchdown, meskipun pendaratan direncanakan di luar landasan pacu.

Landing gear harus diturunkan dengan sistem gravitasi (gravity extension).

Karena lintasan terbang akan berubah secara signifikan ketika pesawat dikonfigurasikan untuk pendaratan (akibat perpanjangan slat/flap dan landing gear), maka sudut penurunan (descent slope) disediakan di awal bagian prosedur Forced Landing untuk membantu awak pesawat mengantisipasi perubahan tersebut.

Bagi Pilot Flying (PF), pada fase pendekatan awal dan akhir, perhatian utama adalah manajemen energi pesawat.

PF harus mempertahankan jalur terbang yang lebih tinggi dibandingkan pendekatan normal, karena tidak ada mesin untuk membantu mengatur energi.

Jika pesawat berada terlalu tinggi untuk mencapai area pendaratan, PF dapat menggunakan speed brake yang tersisa untuk menambah hambatan udara dan meningkatkan laju turun, bila diperlukan.

Jika awak pesawat memilih sebuah landasan pacu, mereka dapat melakukan pendekatan visual, jika memungkinkan.

Saat pesawat sudah berada di darat, awak pesawat dapat menggunakan pedal rem.

Brake accumulator akan menyediakan tenaga hidrolik untuk sistem rem, namun jumlah penggunaan rem terbatas.

Karena sistem anti-skid tidak tersedia, tekanan rem harus dibatasi hingga 1.000 PSI.

Karena nose wheel steering tidak berfungsi, PF harus menggunakan rudder pada kecepatan tinggi untuk menjaga arah tetap sejajar dengan runway, jika memungkinkan.

Pada kecepatan yang lebih rendah, PF dapat menggunakan rem diferensial untuk mempertahankan arah, namun harus menghindari pelepasan rem yang sering demi menjaga daya tahan accumulator.