DESIGN PHILOSOPHY

PENDAHULUAN

Penerbangan yang aman dan efisien merupakan hasil dari interaksi yang efektif antara:

  • Filosofi kokpit Airbus

  • Prosedur

  • Pilot (mekanisme dan perilaku manusia).

FILOSOFI KOKPIT – TUJUAN

 

Kokpit Airbus dirancang untuk memenuhi kebutuhan operasional awak penerbang di seluruh lingkungan operasi pesawat, sekaligus memastikan tingkat keseragaman (commonality) yang maksimum dalam keluarga Fly-By-Wire.

Desain kokpit dibangun berdasarkan 10 persyaratan desain tingkat tinggi berikut:

  1. Awak penerbang pada akhirnya bertanggung jawab penuh atas pengoperasian pesawat yang aman.

  2. Bila diperlukan, awak penerbang dapat menggunakan kewenangan penuh mereka melalui tindakan yang intuitif, dengan tetap bertujuan menghilangkan risiko overstress atau overcontrol.

  3. Mengakomodasi berbagai tingkat keterampilan dan pengalaman pilot yang diperoleh dari pesawat sebelumnya.

  4. Menjamin keselamatan, kenyamanan penumpang, dan efisiensi, dengan urutan prioritas tersebut.

  5. Menyederhanakan tugas awak penerbang dengan meningkatkan kesadaran situasi dan status pesawat.

  6. Otomasi dipandang sebagai fitur tambahan yang tersedia bagi awak penerbang, yang dapat memutuskan kapan mendelegasikan dan tingkat bantuan apa yang dibutuhkan sesuai dengan situasi.

  7. Desain Antarmuka Manusia–Mesin (Human Machine Interface/HMI) mempertimbangkan karakteristik sistem serta kekuatan dan keterbatasan awak penerbang.

  8. Prinsip-prinsip mutakhir faktor manusia (human factors) diterapkan dalam proses desain sistem untuk mengelola potensi kesalahan awak penerbang.

  9. Desain kokpit secara keseluruhan berkontribusi untuk mempermudah dan meningkatkan komunikasi awak penerbang (misalnya pembagian tugas dan kerja tim).

  10. Penggunaan teknologi baru dan penerapan fungsi baru didorong oleh:

  • Manfaat keselamatan yang signifikan

  • Keunggulan operasional yang jelas

  • Respons yang nyata terhadap kebutuhan awak penerbang.

 
 

PRINSIP DESAIN

PENATAAN PANEL

UMUM

Tujuan tata letak kokpit yang menghadap ke depan – forward facing cockpit –  adalah untuk mempertimbangkan kebutuhan operasional kokpit dua pilot.

Tata letak ini memungkinkan:

  • Pengurangan beban kerja awak penerbang secara signifikan

  • Optimalisasi pembagian tugas

  • Meminimalkan waktu “head down”.

Penempatan kontrol utama mempertimbangkan:

  • Tingkat kepentingan relatif tiap sistem

  • Frekuensi pengoperasian oleh pilot

  • Kemudahan jangkauan kontrol

  • Bentuk kontrol (dirancang untuk mencegah kekeliruan)

  • Duplikasi kontrol bila diperlukan.

OVERHEAD PANEL
Panel kendali sistem yang terkait dengan mesin diatur secara vertikal, untuk memungkinkan pelaksanaan prosedur Normal/Abnormal secara langsung dan intuitif. Selain itu, pengaturan ini bertujuan meminimalkan kesalahan awak penerbang.

GLARESHIELD
Glareshield mendukung kontrol taktis jangka pendek untuk Auto Flight System (AFS).
Pengoperasian kontrol dapat dilakukan dalam posisi “head up” dan dengan akses yang mudah bagi kedua pilot.

MAIN INSTRUMENT PANEL
Panel instrumen utama terutama mendukung unit tampilan yang diperlukan untuk:

  • TERBANG (PFD/HUD  )

  • NAVIGASI (ND)

  • KOMUNIKASI (DCDU  )

  • MEMANTAU berbagai sistem pesawat (ECAM).

Unit tampilan ditempatkan dalam bidang pandang penuh dan tidak terhalang bagi kedua pilot.

PEDESTAL
Pedestal terutama menampung kontrol untuk:

  • Mesin dan thrust dorong (engine master levers, thrust levers)

  • Konfigurasi pesawat (speed brake lever, flaps lever, rudder trim).

  •  

    Navigasi (MCDU, FMS)

  • Komunikasi (RMP)

     

    PERINGATAN (ALERTS) – PEMICU ALERT

    Sebagai aturan umum, sebuah alert diperlukan apabila:

    • Terjadi kegagalan sistem

    • Pesawat melanggar batas normal flight envelope

    • Terjadi kejadian tak terduga yang berkaitan dengan keselamatan (misalnya TCAS, TAWS)

    • Muncul pesan eksternal (misalnya kabin, ATC)

    • Suatu sistem secara otomatis mengubah mode operasinya (misalnya AP auto-disconnection, mode reversion).

    Alert:

    • Memicu indikasi visual dan/atau aural

    • Diberi peringkat berdasarkan tingkat keparahan dan prioritas

    • Dihambat (inhibited) bila tidak relevan pada fase penerbangan tertentu.

    INDIKASI ALERT
    Indikasi alert disajikan kepada awak penerbang sebagai berikut:

    • Indikasi awal (visual atau aural) melalui MASTER CAUTION atau MASTER WARNING

    • Engine Warning Display (EWD) menampilkan judul alert yang terkait dengan kegagalan

    • System Display (SD) secara otomatis menampilkan sistem yang terdampak

    • Pada overhead panel, lampu pushbutton/pushbutton-switch dari sistem yang terdampak menyala kuning (amber) atau merah.

    Awak penerbang bertanggung jawab untuk mengambil setiap tindakan yang sesuai atau diperlukan guna menjamin pengoperasian pesawat yang aman, bahkan bila tidak ada alert, dan harus mempertimbangkan seluruh lingkungan operasional.

KONSEP “DARK COCKPIT” UNTUK OVERHEAD PANEL

Sebagian besar sistem dikendalikan dari overhead panel melalui:

  • Pushbutton

  • Pushbutton switch

  • Switch

  • Knob, knob-selector

Setiap pushbutton/pushbutton switch memiliki satu atau dua lampu:

  • Lampu bagian atas diperuntukkan sebagai peringatan atau status sistem (misalnya FAULT, OPEN).
    Jika tidak diperlukan indikasi peringatan atau status sistem, maka dua titik abu-abu menggantikan lampu.

  • Lampu bagian bawah berfungsi:
    • Pada pushbutton switch, sebagai pilihan kendali sistem (misalnya ON, OFF, OVRD), atau
    • Pada pushbutton, sebagai status sistem.
    Jika tidak diperlukan pilihan kendali sistem, maka dua titik abu-abu menggantikan lampu.

Aturan operasional umum adalah: filosofi “Light Out”. Artinya, sistem dalam kondisi siap dan layak terbang.

PENGKODEAN WARNA (COLOR CODING)

DISPLAY UNITS

Informasi pada display unit diberi kode warna untuk menunjukkan:

  • Status sistem (ECAM atau FMA)

  • Status mode (FMA)

  • Jenis informasi (misalnya judul alert, tindakan yang harus dilakukan, informasi).

LAMPU PUSHBUTTON / PUSHBUTTON SWITCH
Informasi pada lampu pushbutton/pushbutton switch juga diberi kode warna untuk menunjukkan status sistem:

  • Amber (kuning): Menunjukkan sistem mengalami kegagalan

  • Merah: Menunjukkan kegagalan yang mungkin memerlukan tindakan korektif segera

  • Hijau: Menunjukkan sistem beroperasi normal

  • Biru: Menunjukkan operasi normal dari sistem yang dipilih sementara

  • Putih: Menunjukkan posisi abnormal dari pushbutton switch atau indikasi hasil perawatan/tes

  • Kosong (tidak menyala): Sistem dalam kondisi layak terbang.

KONSEP “NEED TO SEE”

Display Unit (DU) dapat menampilkan informasi yang berpotensi membebani awak penerbang.
Untuk mencegah hal ini, ditetapkan beberapa prinsip agar awak penerbang memperoleh informasi yang tepat, pada waktu yang tepat:

  • Informasi yang tepat pada fase penerbangan tertentu

  • Data “perlu ditampilkan” (need to show) yang tidak penuh dan tidak membingungkan

  • Data yang redundan atau terkonsolidasi untuk parameter yang berkaitan dengan keselamatan

  • Informasi prediktif pada parameter-parameter penting.

KONSEP “LESS PAPER COCKPIT”

Konsep kokpit minim kertas:

  • Meningkatkan akses terhadap informasi operasional pilot dan menyederhanakan sebagian tugas mereka

  • Mengurangi jumlah dokumen kertas di kokpit dan menggantinya dengan dokumen elektronik, dengan manfaat:
    • Akses dan pencarian informasi yang lebih baik
    • Pembaruan yang lebih cepat dan lebih mudah.

KONTROL KOKPIT – PRAKTIK TERBAIK

Kontrol kokpit (yaitu pushbutton, tuas, dan handle yang berada di overhead panel, main instrument panel, dan pedestal) dirancang untuk menjamin interaksi yang aman dan efisien antara pilot dan sistem pesawat.
Sebagai praktik terbaik, dan agar penggunaan kontrol kokpit tepat, pilot harus:

  • Tidak menggunakan kontrol kokpit sebagai sandaran lengan atau tangan. Penggunaan armrest membantu mencegah posisi tersebut.

  • Sebagai PM, tidak meletakkan tangan pada suatu kontrol sebelum memang perlu digunakan, untuk menghindari aktivasi yang tidak disengaja.

  • Mengidentifikasi kontrol secara visual sebelum memilih atau mengoperasikannya. Setelah itu, untuk menutup loop, pilot harus memeriksa hasil tindakannya.

  • Tidak meminta suatu tindakan pada kontrol kokpit apabila mencurigai bahwa anggota awak lainnya tidak memiliki rencana tindakan yang sama. Penggunaan callout standar mengurangi kemungkinan kebingungan (misalnya urutan “POSITIVE CLIMB” oleh PM dan perintah “GEAR UP” oleh PF memastikan adanya rencana tindakan yang sama di antara kedua pilot).

    Selain itu, setiap saat awak penerbang harus siap untuk segera mengambil tindakan yang sesuai pada kontrol kokpit, apabila diperlukan.

    Untuk informasi mengenai cara menangani kontrol kokpit selama operasi abnormal, lihat FCTM / AOP / Management of Abnormal Operations / Handling of cockpit controls.

 
 

FLY-BY-WIRE

UMUM
Hubungan antara input pilot pada sidestick dan respons pesawat disebut control law.
Control law menentukan karakteristik pengendalian (handling) pesawat.

PROTEKSI KENDALI TERBANG (FLIGHT CONTROL PROTECTIONS)

Tujuan proteksi kendali terbang adalah untuk:

  • Memberikan kewenangan penuh kepada awak penerbang agar mereka dapat memperoleh performa pesawat terbaik melalui tindakan yang naluriah dan segera pada kontrol terkait

  • Meminimalkan kemungkinan over-controlling, overstressing, atau kerusakan pesawat.

Salah satu tugas utama PF adalah menjaga pesawat tetap berada dalam batas normal flight envelope.
Namun, pada kondisi ekstrem atau kesalahan penanganan pesawat, batas ini dapat terlampaui.

Meskipun terdapat proteksi sistem, PF tidak boleh dengan sengaja melampaui normal flight envelope.

Selain itu, proteksi ini tidak dirancang sebagai proteksi batas struktural (misalnya input pedal kemudi yang saling berlawanan), melainkan untuk membantu PF dalam situasi darurat dan penuh tekanan, di mana hanya reaksi yang cepat dan naluriah yang efektif.

SIDESTICK

MANFAAT OPERASIONAL

Manfaat utama penggunaan sidestick yang dipasang di samping:

  • Memberikan pandangan yang tidak terhalang ke main instrument panel

  • Cocok untuk situasi darurat (misalnya incapacitation, stick jamming, kegagalan kendali)

  • Nyaman digenggam dengan penyesuaian armrest yang tepat

  • Memungkinkan pemasangan sliding table (misalnya untuk peta, dokumen, atau makanan).

Saat autopilot terhubung:

  • Sidestick terkunci di posisi netral (umpan balik taktil langsung)

  • Tidak ada kemungkinan input simultan antara awak penerbang dan autopilot

  • Autopilot dapat diputus secara naluriah kapan saja dengan tekanan kuat pada sidestick.

THRUST / AUTOTHRUST

KONSEP THRUST LEVER NON BACK-DRIVEN
Airbus memilih konsep thrust lever non back-driven:

  • Awak penerbang dapat dengan mudah dan intuitif memantau energi pesawat melalui isyarat energi aktual (kecepatan, tren kecepatan, chevron HUD  , parameter mesin), dan bukan melalui pergerakan thrust lever yang ambigu.

  • Saat autothrust aktif, posisi thrust lever menentukan batas maksimum thrust yang diizinkan yang dapat diperintahkan oleh autothrust.

  • Saat awak penerbang menggunakan thrust manual, posisi thrust lever menentukan thrust saat ini (seperti pada pesawat tanpa autothrust).

 
 

PENGGUNAAN SIDESTICK

Hanya satu awak penerbang yang mengendalikan pesawat pada satu waktu.

Jika PM ingin bertindak pada sidestick, maka PM harus:

  • Mengumumkan dengan jelas “I have control”

  • Menekan dan menahan pushbutton pada sidestick, untuk mendapatkan kendali penuh sistem Fly-By-Wire.

Awak penerbang harus mengingat bahwa input sidestick dijumlahkan secara aljabar. Oleh karena itu, input ganda harus dihindari dan akan memicu peringatan aural dan visual.

Salah satu awak penerbang dapat memberikan input pada sidestick kapan saja.
Salah satu awak penerbang juga dapat menonaktifkan sidestick awak lainnya dengan menekan pushbutton pada sidestick miliknya.

TERBANG DALAM RECONFIGURATION LAWS

Saat pesawat berada dalam reconfiguration law, awak penerbang harus mempertimbangkan hal-hal berikut:

  • Pada ketinggian tinggi, turun ke ketinggian yang lebih rendah untuk menambah margin terhadap buffet. Turun sekitar 4 000 ft di bawah REC MAX ALT secara signifikan mengurangi terjadinya stall warning dalam turbulensi.

  • Pada kecepatan tinggi, lakukan manuver dengan hati-hati dan gunakan input kendali kecil. Bergantung pada jenis reconfiguration law, hukum kendali pitch dapat memiliki mode yang berbeda, namun hukum kendali roll akan selalu dalam direct law. Untuk informasi tambahan, lihat FCOM/DSC-27-20-20 Flight Controls Law Reconfiguration.

ALTERNATE LAW
Karakteristik pengendalian dalam normal flight envelope, pada sumbu pitch, identik dengan Normal Law.

Di luar normal flight envelope, PF harus mengambil tindakan pencegahan yang sesuai untuk mencegah kehilangan kendali dan/atau menghindari penyimpangan kecepatan tinggi. Tindakan ini sama seperti yang diterapkan pada pesawat tanpa proteksi.

DIRECT LAW
PF harus menghindari perubahan thrust yang besar atau pergerakan speedbrake yang mendadak, terutama bila pusat gravitasi berada di belakang (aft).

Jika speedbrake terbuka dan pesawat telah di-trim ulang, PF harus menarik kembali speedbrake secara perlahan agar ada waktu untuk re-trim, sehingga menghindari perubahan trim nose-down yang besar.

MECHANICAL BACKUP (Cadangan Mekanis)

Dalam kondisi seperti ini, tujuannya bukan untuk menerbangkan pesawat secara presisi, melainkan untuk menjaga sikap (attitude) pesawat tetap aman dan stabil, agar memungkinkan pemulihan sistem yang hilang.

Roda pitch trim digunakan untuk mengendalikan pitch. Setiap tindakan pada pitch trim wheel harus dilakukan secara halus, karena efek THS sangat signifikan akibat ukurannya yang besar.

Rudder memberikan kendali lateral dan menimbulkan roll yang cukup besar dengan sedikit keterlambatan. PF harus memberikan sedikit rudder untuk berbelok, lalu menunggu reaksi pesawat. Untuk menstabilkan dan meratakan sayap, antisipasi dengan melepaskan pedal rudder.

DESAIN PROSEDUR

UNTUK APA?

Tujuan prosedur adalah untuk:

  • Menyamakan praktik kerja, guna menjamin penerbangan yang aman dan efisien

  • Mengatur pembagian tugas dan kerja tim

  • Membimbing tindakan pilot (sebagai antarmuka antara awak penerbang dan pesawat).

PRINSIP UMUM DESAIN DAN PENGGUNAANProsedur disusun sesuai dengan filosofi desain pesawat Airbus.

Prosedur dibagi menjadi prosedur rutin dan tidak rutin.
Prosedur mudah dikenali dan dipahami.
Pilot dilatih untuk menggunakan dan menerapkan prosedur secara ketat.
Pembagian tugas dan proses komunikasi standar didefinisikan dengan jelas, guna menjamin penggunaan prosedur yang aman dan efisien.

PROSEDUR NORMAL – STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOP)

UMUM
Dalam operasi normal harian pesawat, awak penerbang sering melakukan berbagai tindakan.
Tindakan ini disebut sebagai tugas rutin.
Tugas rutin tersebut didukung oleh Standard Operating Procedures (SOP).

PRINSIP DESAIN SOP
SOP dirancang berdasarkan prinsip berikut:

  • Satu SOP untuk setiap fase penerbangan

  • Tindakan dijelaskan secara kronologis

  • Tindakan mudah diingat dan diterapkan (cockpit scan, alur tindakan).

Desain SOP efektif apabila:

  • Semua sistem beroperasi normal

  • Semua fungsi otomatis digunakan secara normal.

Sebagian tindakan SOP diverifikasi melalui checklist.

PRINSIP PENGGUNAAN SOP
Awak penerbang harus melaksanakan SOP berdasarkan hafalan.
Awak penerbang juga dapat memilih untuk merujuk ke QRH, khususnya untuk melaksanakan prosedur Preliminary Cockpit Preparation dan Securing the Aircraft.

PROSEDUR NORMAL – PROSEDUR TAMBAHAN (SUPPLEMENTARY PROCEDURES)

UMUM

Dalam operasi normal harian pesawat, awak penerbang dapat perlu melakukan tindakan yang bukan bagian dari SOP, yaitu yang tidak sering dilakukan.

Tindakan ini dikategorikan sebagai tugas tidak rutin untuk situasi tidak rutin (misalnya prosedur deicing/anti-icing airframe di darat, start mesin manual).


Tugas tidak rutin tersebut didukung oleh Supplementary Procedures.

Awak penerbang harus melaksanakan tindakan tidak rutin dengan prinsip READ & DO.

PRINSIP DESAIN SUPPLEMENTARY PROCEDURES
Supplementary Procedures dirancang berdasarkan prinsip berikut:

  • Mudah dikenali dan dipahami

  • Satu Supplementary Procedure untuk satu situasi tertentu

  • Tindakan dijelaskan secara kronologis.

PRINSIP PENGGUNAAN SUPPLEMENTARY PROCEDURES
Penggunaan Supplementary Procedures efektif apabila awak penerbang melaksanakannya dengan prinsip READ & DO (umumnya dilakukan oleh PM).

PROSEDUR ABNORMAL DAN DARURAT

PRINSIP DESAIN PROSEDUR ABNORMAL DAN DARURAT

Prosedur ini bersifat tidak rutin, diklasifikasikan sebagai abnormal atau darurat, dan diprioritaskan sesuai tingkat kritis situasi.

Prosedur abnormal atau darurat dimulai setelah:

  • Terjadi kegagalan sistem, atau

  • Konteks operasional tertentu.

Desain prosedur abnormal atau darurat ditetapkan sebagai:

  • MEMORY ITEM, apabila awak penerbang tidak memiliki waktu untuk merujuk ECAM/QRH/FCOM demi menjaga jalur terbang yang aman, atau

  • OEB IMMEDIATE ACTION, apabila awak penerbang tidak memiliki waktu untuk merujuk tindakan OEB khusus demi menjaga jalur terbang yang aman, atau

  • Prosedur READ & DO yang dilaksanakan melalui ECAM, QRH, FCOM, atau OEB.

Jenis prosedur mudah dikenali:

  • [MEM] MEMORY ITEMS – Prosedur ECAM

  • [QRH] – Prosedur QRH

  • MEMORY – READ & DO

PRINSIP PENGGUNAAN PROSEDUR ABNORMAL DAN DARURAT
Penggunaan prosedur abnormal dan darurat mengikuti prinsip berikut:

KAPAN? BAGAIMANA?
Memory Items Segera – Memory
OEB Immediate Actions Segera – Memory
Abnormal/Emergency Procedures (ECAM/QRH/FCOM/OEB) Bila sesuai – READ & DO